U ugovaranju poslova u tržišnim nišama menadžment mora voditi računa i o naizgled sitnim “manevarskim” potezima koji će sigurno donijeti znatnu uštedu, odnosno dobit, brodovlasniku i brodograditelju. Jedan od takvih primjera je i nedavno izgrađeni brod u pulskom Uljaniku za norveškog naručitelja, car carrier Hoegh Bangkok. Bio je to najveći brod, duljine 199,9 metara, kao i nešto stariji sestrinski brod Hoegh Delhi, namijenjen prijevozu automobila koji je Uljanik izgradio. Ti brodovi mogu prevesti po 7034 automobila.

Niži troškovi
Hoegh Bangkok i Hoegh Delhi namijenjeni su prevozu japanskih automobila. No u regulativi rada japanskih luka postoji odrednica da brodovi dulji od 200 metara ne mogu uplovljavati 24 sata dnevno već samo 12 sati na dan, pritom izbjegavajući noć. Brodovi kraći od 200 metara ne podliježu ovoj odredbi. Znajući to, uljanikovci su izgradili brodove od 199,9 metara – i ta minimalna, zanemariva razlika omogućit će norveškom brodovlasniku bitne uštede. Naime, u pomorskom je prometu na dulje rute vrlo teško predvidjeti točno vrijeme dolaska, recimo zbog teških vremenskih prilika. Dolazak u luku izvan dopuštenog vremena ulaska za brodove dulje od 200 metara značio bi povećanje troškova plovidbe i posade za vrijeme dok brod čeka dozvolu za ulazak u luku. Ovo je samo jedan od primjera o čemu se sve moraju voditi računa. Da bi neki posao bio sklopljen profitabilno, moraju paziti pravnici, ekonomisti, kao i projektanti.
Tržište se neprekidno mijenja; ovisno o krivuljama razvoja gospodarstva neke zemlje raste interakcija s drugim, a sve to mora pratiti vrlo brzo menadžement brodogradilišta ako želi predvidjeti slobodni prostor za ulazak i sklapanje poslova na novogradnjama. A brodarski sektor Europe sve se više orijentira na brodove za prijevoz automobila. Ne raste samo proizvodnja već i prodaja novih automobila. Zbog povećanja BDP-a posljednjih godina u Indiji raste potražnja za kupnjom polovnih automobila iz Europe tako da se otvara jedno potpuno novo tržište koje će, ako se trend nastavi, vjerojatno uskoro vapiti i za novim automobilima, a ne samo za uvozom polovnog autoparka.
Konstelaciju prepoznaju i dalekoistočne brodogradnje koje su prije pet godina otpočele dominaciju u gradnji jednostavnijih brodova uglavnom namijenjenih prijevozu rasutog tereta. Nova brodogradilišta počela su nicati u Kini doslovce jedno pored drugog. Upućeni u struku navode da sada i Kinezi, ali i većina zemalja Dalekog istoka koja je konkurentna u segmentu brodogradnje ozbiljno počinju konkurirati u gradnji složenijih brodova kakvi su primjerice i heavy lifteri. Te brodove trebao je izgraditi riječki 3. maj, no nije uspio i ugovori su nedavno propali. Naručitelj je naime, kako objašnjava upućeni izvor, uspio u međuvremenu ugovoriti gradnji istih takvih brodova u dalekoistočnim brodogradilištima jeftinije za 20 milijuna dolara.

Dva modela
U jačanju svoga gospodarstva, koje očito ima rezultate, Kinezi su primijenili tzv. japanski model. U tom je modelu okosnica razvoja gospodarstva bila brodogradnja. Isprva su jačala brodogradilišta, oko kojih su stasale prateće industrije i proizvodnje da bi vremenom nadjačale po opsegu i dobiti i samu maticu – brodogradilište. Upravo je primjer za to rast Mitsubishija, japanskog proizvođača automobila. Mitsubishi je do prije nekoliko desetljeća bio periferna tvornica za proizvodnju dijelova nužnih u brodogradilištima. Vremenom je razvio svoj proizvod, a proizvodni novum nadmašio je matičnu djelatnost. No danas ovakav spiralni razvoj gospodarstva utječe i na stabilnost njihove brodogradnje jer kako raste potražnja za novima automobilima u svijetu, tako raste i potreba za novim, specijaliziranim brodovima za njihov prijevoz.
Upravo takav model razvoja gospodarstva primjenjuju Kinezi, a slijede ih i zemlje u okruženju poput Indije i Vijetnama. Europska brodogradnja, pa tako i hrvatska, još smatra da joj budućnost može postojati jedino u plasmanu visokospecijaliziranih proizvodnja, novogradnji high tech dosega, koja traži neprekidne inovacije.