Riječka luka i nizinska pruga proteklih su nekoliko desetljeća figurirale kao sigurna oklada u kontekstu budućeg razvoja. Ove će godine biti dovršen Rijeka Gateway Project, no nizinska pruga još je na “dugom štapu”.
Prema optimističnom scenariju, pak, koji pretpostavlja dovršetak dvokolosječne nizinske pruge Zagreb – Rijeka do 2032. godine, Luka Rijeka bi mogla generirati oko pet puta više ekonomske aktivnosti nego trenutačno. Odnosno, 3,3 milijarde eura i 8.600 radnih mjesta u luci, pratećim djelatnostima i u širem gospodarstvu Primorsko-goranske županije.
O važnosti riječkog prometnog pravca, ali i infrastrukture općenito, kao i aktualnim zbivanjima u kontekstu trgovinskog rata i njegovih refleksija na Hrvatsku, razgovarali smo s glavnim ekonomistom Hrvatske gospodarske komore Goranom Šaravanjom.
Proteklih tjedana dosta se pričalo o riječkoj luci i nizinskoj pruzi. Hoće li pravi učinci dodatnih lučkih kapaciteta u Rijeci ipak ostati nedovoljno iskorišteni dok se ne izgradi nizinska pruga?
Privatni sektor je svojim ulaganjima u riječku luku jasno pokazao koliki potencijal vidi u Rijeci i riječkom prometnom pravcu. S obzirom na to da se radi o kapitalno intenzivnim aktivnostima, jednako je jasno da projiciraju na svoje poslovne planove razvoj infrastrukture koja će omogućiti daljnji razvoj poslovanja. Odnosno, učiniti ulaganje isplativim, što opet stvara uvjete za daljnja ulaganja u dužem roku. Studija “Ekonomski učinci riječke luke” koja je prezentirana na konferenciji “Brod, vlak, pogodak” u organizaciji Hrvatske gospodarske komore u travnju, kvantificirala je koliko riječka luka može dobiti od izgradnje željeznice od Rijeke preko Zagreba do Budimpešte. Razlike između tri scenarija zorno pokazuju koliki je potencijal riječke luke, odnosno, koliko razvojnog potencijala ustupamo ako se kašnjenje s izgradnjom pruge oduži.
Konkretno, u slučaju da se pruga ranije izgradi, do 2032. godine, doprinos lučke djelatnosti u Rijeci donosi 3,3 milijarde eura ekonomiji, dok završetak izgradnje pruge do 2035. rezultira doprinosom od 2,45 milijardi eura. Slučaj gdje se pruga dovršava tek 2040. ili kasnije, donosi 1,7 milijardi eura hrvatskom gospodarstvu. S obzirom na to da će se već dogodine vidjeti učinak novog terminala na Zagrebačkoj obali, ovaj zadnji, pesimistični scenarij, više-manje oslikava objektivni maksimum doprinosa riječke luke bez izgradnje nužne infrastrukture za daljnji razvoj, odnosno realizaciju njenog punog potencijala.
Kakvi su učinci povećanih ulaganja na bruto dodanu vrijednost Primorsko-goranske županije i Republike Hrvatske?
I za Primorsko-goransku županiju i za Republiku Hrvatsku učinci su značajni. Primjerice, u osnovnom scenariju udio lučke aktivnosti u bruto dodanu vrijednost Primorsko-goranske županije povećava se gotovo 2,5 puta, na 12,7 posto u 2040. godini. Za cijelu Hrvatsku se doprinos lučke djelatnosti u riječkoj luci više nego udvostručuje s 0,45 posto ove godine na 1,04 posto u 2040. godini. Procjene na temelju studije su da svaki euro ulaganja u riječku luku generira 1,55 eura dodane vrijednosti.
Očekivano, neposredni učinci najviše doprinose bruto dodanoj vrijednosti. Ulaganja privatnog sektora u lučke kapacitete logički, izravno generiraju rast bruto dodane vrijednosti. Zanimljivo je međutim, da takozvani inducirani učinci doprinose tek malo manje od izravnih učinaka. Riječ je o ekonomskoj aktivnosti koja je rezultat pojačane lučke djelatnosti i djelatnosti vezano za luku poput logistike i skladištenja. Konkretno, radi se o potrošnji novozaposlenih u lučkoj i pratećim djelatnostima koja se prelijeva na ekonomsku aktivnost u Rijeci, županiji ali i šire. Primjerice, otvaranje novih radnih mjesta povećava broj aktivnih stanovnika koji kupuju dobra i usluge u gradu, čija djeca se školuju, igraju sportove, posjećuju kina, koncerte itd. Lokalna će zajednica imati najviše koristi od riječke luke s ostvarenim punim potencijalom. To je logično, ali i Hrvatska će itekako imati koristi od takve riječke luke.
Koje sve benefite donosi povećano ulaganje u željezničku infrastrukturu?
Rast broja novozaposlenih penje se na više od 2500 do 2040. godine u osnovnom scenariju. Tijekom ovog razdoblja u osnovnom scenariju broj zaposlenih u riječkoj luci raste za više od 1100, u pratećim djelatnostima za 600, a u široj ekonomiji za 650. Pojednostavljeno, svaki novozaposleni u lučkoj djelatnosti generira 1,15 novih radnih mjesta u drugim sektorima. No, benefiti za ekonomiju su znatno širi. Ostvarenje punog potencijala riječke luke bitno unapređuje lučku djelatnost u Hrvatskoj. Konkretno, za Primorsko-goransku županiju, te djelatnosti mogu biti sidro za daljnji razvoj lokalne ekonomije.
S bolje plaćenim i složenijim poslovima u luci ne samo da raste raspoloživi dohodak Rijeke i županije, već se stvaraju uvjeti za razvoj novih ekonomskih aktivnosti. U tom kontekstu, daleko je od nevažnoga da bi se Rijeka i Zagreb s modernom nizinskom prugom nalazili na oko sat vremena udaljenosti. To otvara širok spektar razvojnih potencijala za riječko zaleđe kao prometno izvrsno povezani dio Hrvatske koji investitorima može biti zanimljiv za industrijske aktivnosti. Naime, nizinska bi pruga bila zadnji dio slagalice sa stajališta potencijalnih ulagača, s obzirom na to da smo 2023. preuzeli euro kao službenu valutu i ušli u schengenski prostor.
Kakve bi uštede u kontekstu smanjenja CO2 donijela veća ulaganja u željeznicu?
Kada bi se sa sadašnjeg omjera prometa od 45% pruga – 55% cesta, omjer prevezenog tereta promijenio u 60% željeznicom, 40% cestom uštedjelo bi se 900.000 tona emisija CO2. Istovremeno bi poduzetnici uštedjeli više od 160 milijuna eura samo na plaćanja razlike emisija između cestovnog i željezničkog prometa. U teoretskom scenariju gdje bi se sav promet iz riječke luke prevozio željeznicom, uštede bi prešle 2,2 milijuna tona emisija CO2, odnosno 390 milijuna eura manje troška za poduzetnike. Ekološke bi koristi bile veće od spomenutih procjena, jer bi se primjerice dio cestovnog putničkog prometa preselio na željeznicu.
Može li Rijeka do 2040. prerasti u istinsko logističko središte regije, privlačeći nove brodarske linije i služeći kao glavni gateway za središnju i jugoistočnu Europu?
Riječka luka može postati jedno od logističkih središta regije pod pretpostavkom pune operacionalizacije obaju kontejnerskih terminala kao i ostalih lučkih terminala te pod pretpostavkom bržeg dovršetka dvokolosiječne “nizinske” pruge. Svakako je bitno istaknuti da to ne znači da se nakon infrastrukturne finalizacije u godinama koje slijede može stajati i čekati rezultate. Potrebno je kontinuirano raditi te dalje razvijati prometne pravce nizom tzv. dodatnih mjera koje se nadovezuju na infrastrukturnu osnovu, te i dalje razvijati lučku infrastrukturu.
Hrvatska je premala kako bismo izdvajali samo Rijeku. Izgradnjom nizinske pruge, poslovanjem terminala Rijeka Gateway koji će biti pušten u pogon za nekoliko mjeseci ali i svih ostalih terminala, dodatno će se razviti cjelokupna logistička industrija RH. Naime, u iščekivanju ovih događaja u riječkoj luci i gradnje spomenute nizinske pruge, već je došlo do značajnih pomaka na domaćem logističkom tržištu. U Hrvatskoj se trenutačno gradi dodatnih 1,3 milijuna četvornih metara skladišnih kapaciteta ili su u fazi dobivanja potrebnih dozvola, a u sljedećih 3-5 godina se očekuje udvostručenje skladišnih kapaciteta.
Osnovne lokacije na kojima niču ova skladišta su okolice Zagreba, Rijeke i Osijeka, što dodatno pokazuje mogućnosti uključivanja cijele Hrvatske u ovu zlatnu eru hrvatskog logističkog rasta i razvoja. Rast skladišnih kapaciteta uvijek je povezan i s rastom transporta, s obzirom na to kako su skladištenje i transport neodvojivi stupovi logističke djelatnosti. Više se ne radi samo o sjajnom logističkom položaju naše zemlje, već i njezin oblik (koji ima ograničavajućih čimbenika u domaćoj distribuciji) na relativno maloj površini zemlje doprinosi razvoju međunarodne logističke djelatnosti kroz povezanost s velikim brojem susjednih zemalja.
Može li u perspektivi sjeverni Jadran kao cjelina postati puno važnije odredište za svjetske robne tokove?
S obzirom na to da su sjevernojadranske teretne luke; Rijeka, Kopar i Trst, prvenstveno komplementarne, a ne konkurentske luke, te budući da su sve tri osnovne luke na istim prometnim koridorima TEN-T mreže (Koridor Baltičko more – Jadransko more, Koridor Sredozemlje, te Koridor zapadni Balkan – istočno Sredozemlje), važno ih je sagledati kao ključne prometne točke spoja morske i kopnene prometne komponente istog prometnog sustava. Jednako tako, potrebno ih je komplementarno sagledati i kao multiplikatore ekonomskog razvoja.
S obzirom na to da je opće načelo da se morske luke TEN-T mreže u sustavu jedinstvene transportne politike EU razvijaju tako da se minimizira direktna konkurencija među njima, te da se potencira upravo njihova komplementarnost i stvaranje europske dodane vrijednosti za mrežu i korisnike, treba na razvoj riječke luke prvenstveno gledati kao na osnaživanje ukupnog prometno-logističkog pravca i proširenje lučkih gravitacijskih zona riječke luke. Time će riječka luka bolje služiti kako gospodarskom i transportnom razvoju Hrvatske tako i susjednih zemalja, postižući i značajne ekološke koristi favoriziranjem željezničkog prometa u kopnenoj komponenti.
Tijekom istraživanja i izrade studije ‘Ekonomski učinci riječke luke’, koju smo prezentirali na konferenciji “Brod, vlak, pogodak”, kroz brojne razgovore i analize, zaključili smo da nema potrebe sagledavati riječku luku te luke Kopar i Trst kao velike konkurente. Naime, većina dionika riječke luke – prvenstveno koncesionari koji upravljaju terminalima ali i špediteri, pomorski agenti i Lučka uprava – smatraju kako na tržištu ima više nego dovoljno potražnje za prometom kroz sjeverni Jadran koja omogućuje da sve tri luke mogu poslovati punim kapacitetima, te čak ta potražnja kontinuirano raste. Ono što se nameće kao prioritet prema kojem svi teže, a u čemu žele i podršku lokalne i državne vlasti, je povećanje kapaciteta riječke luke i prateće prometne infrastrukture kako bi se osigurao što veći ‘kolač’ tog prometa.
Razvojni trend snažno sugerira da su ulaganja u riječku luku isplativa, ne samo u smislu povrata, već i kroz šire multiplikativne učinke na gospodarstvo. Koliko je to važno za hrvatsko gospodarstvo u cjelini?
Kada je riječ o koristima ulaganja, povukao bih paralelu s izgradnjom autocesta prije 20-ak godina. Tada sam bio jedan od mnogih koji su komentirali da je pitanje možemo li podnijeti financijski teret ubrzane izgradnje mreže autocesta. Vrijeme je pokazalo da su moje bojazni bile neopravdane, odnosno da bez mreže autocesta danas zasigurno ne bismo mogli podnijeti gotovo 20 milijuna turista u Hrvatskoj. Ekonomska aktivnost koju je mreža autocesta stvorila učinila ih je isplativima. Vjerujem da nas isti scenarij čeka s nizinskom prugom, odnosno da će ekonomska aktivnost koju će izgradnja pruge poduprijeti, opravdati početnu investiciju.
Na jednak način možemo gledati JANAF-ovu infrastrukturu i hrvatski udio u nuklearnoj elektrani Krško. Autoceste su bitno doprinijele razvoju turizma u Hrvatskoj, zemlju bolje povezale i potaknule razvoj logističke djelatnosti. JANAF-ovi cjevovodi dio su infrastrukture bez koje bi energetska sigurnost Hrvatske bila znatno manja. Isto vrijedi za LNG terminal na Krku, a sve skupa je omogućilo da se Hrvatska nametne kao stabilan partner po pitanju sigurnosti opskrbe energentima dijela Europe. Uvjeren sam da ulaganja u riječku luku i prateću infrastrukturu spadaju u kategoriju ulaganja koja će povećati mogući razvoj logističke djelatnosti i razvojni potencijal prostora između Rijeke i Zagreba.
Nedavno ste izjavili da ne pamtite takvu razinu globalne neizvjesnosti. Kako to argumentirate?
Sjedinjene Američke Države su utemeljile globalni institucionalni poredak nakon Drugog svjetskog rata, od MMMF-a i Svjetske banke do Svjetske trgovinske organizacije. Temelj su NATO saveza, a SAD je također snažno podržavao razvoj Europske zajednice za ugljen i čelik u današnju Europsku uniju. Svima nama u Istočnoj Europi je itekako jasno koliko je SAD podupirao proširenje Unije na istok. Danas Trumpova administracija otvoreno kritizira EU, sve očitije se stavlja na stranu Rusije u ratu s Ukrajinom, napustila je WHO i Parišku povelju. Od snažnog zagovornika slobodne trgovine uvela je carine od najmanje 10% na sve trgovinske partnere i zapravo ne znamo koje još poteze možemo očekivati iz Bijele kuće.
Za sada su američke carine na 10%, ali u prvoj polovici travnja carinski uvjeti gotovo su se mijenjali na dnevnoj bazi. Moj je glavni argument da od države u čije poteze niste uopće trebali sumnjati, slagali se s njenom politikom ili ne, danas zapravo ne znate što SAD želi. Da je riječ o ekonomiji veličine Hrvatske, nikoga ne bi bilo briga. Ali se radi o državi oko koje se Zapad razvio, najvećoj ekonomiji svijeta i najvećoj vojnoj sili. Mi, njeni saveznici, danas ne možemo biti sigurni kako će se niz američkih politika razvijati u kratkom, a kamoli srednjem ili dugom roku. Zbog toga sam izjavio da takvu razinu neizvjesnosti ne pamtimo.
Što zapravo Trump želi postići i hoće li mu carinski pritisak u tome presudno pomoći?
Nominalno, Trump želi smanjiti američki trgovinski deficit, odnosno vratiti dio proizvodnje koja je prebačena u inozemstvo tijekom desetljeća globalizacije u SAD. Istovremeno, tvrdi da će povećati javne prihode na temelju novog carinskog režima. Problem je u tome što oba cilja istovremeno ne može ostvariti. Uspije li vratiti proizvodnju u SAD, za očekivati je da će uvoz dobara iz svijeta u SAD pasti. Drugim riječima, prihodi od carina neće biti izdašni. S druge strane, ne uspije li vratiti proizvodnju u SAD, uvoz će s vremenom rasti, a sukladno tome i prihodi od carina. Ne vjerujem da će carinski pritisak polučiti željeni učinak, odnosno da će pomoći vratiti proizvodnju u SAD u dovoljnoj količini.
Čak i pod pretpostavkom da Bijela kuća ima definirane ciljeve oko industrijskih aktivnosti koje želi vratiti u SAD. Naime, nalazimo se u tromjesečnom razdoblju pregovora između SAD-a i svih trgovinskih partnera. Svaki pojedinačni dogovor sa SAD-om bitno komplicira trgovinske uvjete jer podrazumijeva izuzeća, različite carinske stope itd. Kroz manje od tri mjeseca lako je moguće zamisliti bitno kompliciraniji sustav robne razmjene sa SAD-om u odnosu na danas. U toj situaciji me najviše brine mogući utjecaj na globalne lance opskrbe, porast rizika da poluproizvodi ili konačni proizvodi negdje zaglave jer se moraju definirati carinski uvjeti.
Ključ cijele priče je odnosu SAD-a i Kine. Naime, jedino SAD može u dovoljnoj mjeri apsorbirati ogromne suficite u tekućem računu platne bilance koju bilježi Kina. Kako je kineski sektor nekretnina u dubokoj recesiji, a posljedično domaća potražnja još slabija nego uobičajeno, Kina je zadnjih godina odlučila povećanjem izvoza osigurati rast BDP-a. Kina prati američke mjere i protumjere u stopu i ostavlja dojam da je spremna izdržati pritisak. Ne smanji li se kineski suficit u tekućem računu platne bilance, teško da će se američki deficit znatnije smanjiti.
Svjedoci smo ogromnih promjene čak i unutar jednog dana. Kako reagiraju veliki investitori, a kako kompanije, na takve brze promjene?
Proizvođači odgađaju velike investicijske odluke, neki su privremeno obustavili izvoz u SAD dok nisu sigurni da razumiju novi sustav. Hrvatska je uspostavila radnu skupinu koja pojedinačnim izvoznicima pomaže pri snalaženju s novim američkim sustavom, jer generičkog odgovora nema. Financijska tržišta najočitije oslikavaju raspoloženje. Zlato raste, švicarski franak jača, dionice rastu i padaju, ovisno o potezu ili najavi poteza iz Bijele kuće, dok previranja na obvezničkim tržištima također upućuju na neizvjesnosti koje se vežu na američke ekonomske politike, koje su poljuljale ionako slabašne izglede za globalnu ekonomiju. Svi čekaju trenutak kada će sa sigurnošću moći reći da razumiju sustav robne razmjene sa SAD-om.
U kakvoj je situaciji hrvatsko gospodarstvo u svjetlu aktualnog trgovinskog rata?
Trenutačno raste znatno brže od europskog prosjeka zbog nama dobro poznatih specifičnih razloga, od korištenja sredstava NPOO-a, obnova od potresa, velike količine infrastrukturnih projekata te stabilnih rezultata u turizmu, između ostalog. Ali aktualni trgovinski rat i njene posljedice za globalnu ekonomiju zasigurno će se prije ili kasnije odraziti na našu stopu rasta.
Često se kaže da će posljedice za Hrvatsku biti prije svega posredne. O čemu se radi?
Ta se tvrdnja najviše odnosi na proizvodnju jer se carine odnose na proizvode. Udio hrvatskog robnog izvoza u SAD prošle godine bio je na razini 3,5% ukupnog robnog izvoza. Osim pojedinačnih domaćih kompanija kojima je SAD važno izvozno tržište, izravni učinak bit će mali. Neizravan učinak bit će znatno veći. Primjerice, carina na sav izvoz automobila u SAD je 25%. Iako Hrvatska nema tvornicu automobila, ima veliki broj poduzeća koja čine dio opskrbnog lanca u auto industriji. Svaki pad izvoza u SAD utječe na sva poduzeća u lancu – nije lako nadomjestiti pad prodaje u tako velikom tržištu kao što su SAD, pogotovo ne u kratkom roku.
Nadalje, znamo da Njemačka i Italija imaju suficite u robnoj razmjeni sa SAD-om te su najveće dvije industrijske baze u EU. One su ujedno nama najvažniji trgovinski partneri. Logično je da bi svaki pad proizvodnje zbog američkih carina utjecao i na hrvatske kompanije u talijanskim i njemačkim lancima opskrbe, neovisno o kojem se proizvodu radi. Na kraju, svaki pad aktivnosti u SAD-u utječe i na naš izvoz usluga u SAD, bilo da je riječ o IT industriji, turizmu ili nečem trećem.
