Fotografije Grgo Jelavić/PIXSELL, PD

Nakon riječke Jadrolinije, drugi najveći koncesionar linijskog putničkog na Jadranu, s ukupno četiri brodske i brzobrodske linije, dubrovački je G&V line, kompanija u vlasništvu Lenka Garbina. Kapetan Garbin bio je uspješan brodar već u socijalizmu, 1973. kupio je brod Polet kojim je prevozio turiste. Iza sebe ima traumatično ratno iskustvo iz 1991., kada su mu u svega dva dana u luci Gruž potopljena dva broda – jedrenjak Anamarija i jahta Dream, rađena za Ernesta Hemingwaya. Nije se predao – već potkraj rata, 1994., zahvaljujući posudbi prijatelja iz Amerike kupio je novi putnički brod, nadjenuo mu ponovno ime Anamarija i na njemu proveo deset godina kao zapovjednik. Potom je kupio tri katamarana (Nona Ana, Paula, Melita) i danas ima koncesije na nekoliko brodskih i brzobrodskih linija- u dubrovačkom području plovi za Šipan i Mljet, a u zadarskom za Dugi otok, Iž i Ravu.

Garbin, podrijetlom Šoltanin, bivši je predsjednik Otočnog sabora, čiji je sada potpredsjedniku. Kaže da mu je sad teže raditi nego što je to bilo u socijalizmu. Nedavno je razdvojio kompaniju i zadarski dio svog biznisa, pod nazivom G&V line Iadera, skupa s brodovima Anamarija i Melita, 29 zaposlenih i koncesijama prepustio je kapetanu Draženu Montani. Također, Garbin se sprema prodati i Sea star, jedini konferencijski brod na Jadranu.

Zašto ste od pet vaših brodova tri odlučili prodati?

Ja ne mogu bez svojih brodova i u Zadru ću ostati kao manjinski vlasnik. Ostaju mi brodovi Paula i Nona Ana, kao i linija Dubrovnik – Šipan – Mljet, koja se ljeti produži za Korčulu i Lastovo. Morao sam to napraviti jer mi brodari nemamo sustavnu zaštitu, prepušteni smo na milost i nemilost teroru državnih službenika. Moramo suzbiti administraciju, inače smo propali. Već sam kolegama iz HUP-a, u kojem predstavljam svoju županiju, rekao – ajmo mi privatnici potpisati kapitulaciju. Ne možemo se više boriti protiv 500.000 službenika koji brane svoje privilegije, a nama otežavaju posao.

Negdje ste rekli da je u socijalizmu bilo lakše poslovati? 

Tada opstojnost nije bila upitna, a danas te kazne tako nemilosrdno da ne možeš preživjeti. Primjerice, platili smo milijun kuna kazne zato jer je za neke radnike umjesto ‘pomorski dodatak’ trebalo upisati ‘terenski dodatak’. Umjesto da nas upozori na grešku, država odmah ide s kaznom i to od – pet milijuna kuna. Uspjeli smo kaznu svesti na milijun kuna i u par rata smo platili.

Agencija za obalni linijski pomorski promet već je upropastila par privatnih brodara. Ja ću sljedeći otpasti, na kraju će ostati samo Ivan Tomić u Splitu a mi ostali nećemo ovo izdržati. Kod mora je naročito strašno zapetljano, nikad ne znaš spadaš li pod županijsku ili gradsku lučku upravu.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

Sea Star, najbolji konferencijski brod na Jadranu, kapaciteta 400 putnika, nije uspio postati profitabilan pa ga Garbin sada prodaje jednom stranom kupcu

Koliko je preostalo privatnih brodara s koncesijom?

Petero, s Jadrolinijom nas je šest. Bio sam prvi privatnik koji je 2001. dobio koncesiju, za otoke Iž i Ravu. Prije toga sam radio za Jadroliniju šest godina, tada još jer nije bilo natječaja pa su me angažirali, uzeli su u najam moj brod. U Šibeniku je jedan brodar već propao, u Splitu su ostali još Tomić s firmom Kapetan Luka i Linijska nacionalna plovidba (LNP), u Zadru Mia tours. Naši propisi su suludi. Određeno je da brod od 500 tona mora imati pilota za svako isplovljavanje, pa i kad idemo pogorivo moramo ga angažirati i platiti. U Europi je ta granica od 500 tona postojala nekoć davno, sada je uglavnom 2000 tona.

Prodajete konferencijski brod Sea Star, kapaciteta 400 ljudi?

Taj smo brod, po meni najbolji na svijetu, kupili 2008., no u šest godina smo izgubili ogroman novac. Našli smo kupca u Grčkoj, a za prodati brod treba nam cijela jedna vojska službenika, svaki dan šaljemo puste mailove. Dođete u kapetaniju i kažu mi da se vratim za mjesec dana.

Vrijedi li i dalje propis da katamaran stariji od 20 godina i brod stariji od 35 godina ne mogu u linijski promet?

Pa skoro svi katamarani na Jadranu stariji su od 20 godina, taj je zakon nonsens. Zapravo bi Hrvatski registar brodova trebao nadgledati tko može ploviti. Bio sam član radne grupe za izradu Zakona o morskom linijskom prometu, no kad je izašao iz Sabora vidjeli smo da nisu uvažili naše prijedloge i tako smo dobili taj smiješan propis o dopuštenoj starosti broda. Njega su izmislili Norvežani, pala im je prodaja katamarana pa su nekako htjeli
potaknuti izgradnju novih, a naši vrli stručnjaci u Zagrebu taj su propis prepisali u hrvatski zakon.

Stoje li još ta ograničenja u zakonu?

Nemam pojma, pa tko to više može pratiti? Stalno donose neke izmjene i uredbe, a nas ni ne informiraju. Tako stalno nešto mijenjaju oko iskaznica za otočane. Njih bi u pravima trebalo izjednačiti s ostalim građanima Hrvatske – ako se svatko drugi može voziti besplatno do bilo kojeg mjesta gdje želi stići, zašto to ne bi mogli i otočani? Njima su brod ili trajekt ono što je nekom selu Jadranska magistrala, oni nikako drugačije ne mogu doći do
kopna nego brodom.

Ipak, država subvencionira skoro sve putničke linije, a i kod tih, već sniženih cijena otočani imaju povlastice pri kupnji karte?

Da, ali i tu treba uvesti neke promjene. Nama je 80 posto prometa u srpnju i kolovozu, kad su 90 posto putnika stranci. Zašto ne bi bar u tim mjesecima karte bile skuplje, a da pritom otočanima ostavimo pogodnosti koje imaju? Pa subvencija je smišljena zbog otočana, a ne zbog turista. Ipak, ne daju nam povećati cijene. Cijena karte od Dubrovnika do Mljeta je 50 kuna za 23 milje puta. Kad sam bio u Australiji, kartu od Pertha do jednog otoka, udaljenog svega 15 milja, platio sam 475 kuna. Bojim se da će ekonomska cijena doći tek ako stranci preuzmu naš obalni prijevoz, oni će uzeti zaradu i više neće biti subvencija ni privilegiranih karata, pa će svi naši otočani iselili.

Garbin predviđa da će zbog državnog favoriziranja Jadrolinije propasti skoro svi privatni linijski brodari. Svijetlu budućnost vidi jedino pred brodarima iz Krila kraj Omiša, koji su svoje jedrenjake preuredili za turizam, a sada grade male kruzere

Sadašnji ugovori o koncesijama za trajektne, brzobrodske i klasične brodske linije potpisani su 28. lipnja 2013., neposredno pred pristupanje Hrvatske EU. Koga je država time htjela zaštititi, male brodare ili Jadroliniju?

Stvarna je namjera bila zadržati 92 posto putničkog prometa za Jadroliniju, državnog monopolistu. Vlada mora promijeniti stav prema privatnicima, jer ovako tonemo u državni monopol. Nama ostalima dali su slamčicu da možemo disati. Zato nema razvojne taktike da nabavimo brže i veće brodove, nego ih moramo i prodavati.

Kako posluje Jadrolinija?

Jadrolinija gubi novac, ali njima to nije problem jer su zaštićeni zakonom. I uz silne subvencije, a to su stotine milijuna kuna svake godine, opet imaju višemilijunske gubitke na skoro svakoj liniji. Kad su meni svojedobno prepustili jednu od tih linija umro sam od straha, znajući koliko je novca Jadrolinija tu gubila. Na kraju smo, uz subvenciju, čak bili na dobitku. Zašto onda Jadrolinija nije mogla na toj liniji bolje poslovati? U privatnoj firmi potrošiš onoliko koliki ti je prihod. U Jadroliniji je drukčije, tamo se troši koliko god treba jer znaju da će država na kraju sve namiriti. Probajte zamisliti koliko je to izgubljenog novca godišnje na desecima linija koje Jadrolinija drži.

Država raspisuje natječaj za pojedine linije na kojima se pojavljuje Jadrolinija, koja je također državna. Taj brodar ne samo što od države dobiva subvencije, nego mu se pomaže i na druge načine. Evo sad se za Jadroliniju grade četiri trajekta. Zašto baš za njih? Ako se grade brodovi za određenu liniju, zašto ja nisam mogao pod jednakim uvjetima dobiti taj trajekt? Možda Jadrolinija zatraži neku subvenciju za tu liniju, a ja ju možda ne bih tražio… Država se ne bi smjela natjecati s privatnicima.

Postoji li neki privatni brodar koji uspijeva normalno raditi?

Srećom postoji, moram pohvaliti kolege iz Krila kraj Omiša. To su pravi borci. Prvo su svoje tradicionalne jedrenjake preuredili za turizam, a sad idu dalje, grade moderne brodove dužine 50 do 70 metara, kapaciteta između 50 i 70 putnika. Ti njihovi mali kruzeri su svjetski produkt, toga nigdje nema. Sad su dali zahtjev za još 24 broda, a već ih imaju stotinjak. Uspješni su i zato jer ih država teško može kontrolirati, tu nema koncesija kao kod nas u linijskom prijevozu. Ne može im se stalno dolaziti u kontrolu, jer nikada ne znate gdje su. Možete ih gnjaviti jedino cijenama priveza na pomorskom dobru. Ja ih razumijem – na kopnu sam ništa, a na moru sam car.

* Tekst je preuzet iz posebnog priloga Poslovnog dnevnika Business People No1