Za svaki tjedan tramvaj jedan. To je bila krilatica koju su, ima tome nešto više od 15 godina, uzvikivali radnici u Končarevoj tvornici za proizvodnju tračničkih vozila. Iz hala smještenih u Jankomiru tada su kao na traci izlazile Plave munje, kako stanovnici Zagreba od milja nazivaju “nove” električne tramvaje koji prometuju još od 2005. godine.
Model NT2200 u svoje je vrijeme bio čudo tehnologije – ne samo u Hrvatskoj nego i u globalnim okvirima. Stari tramvaji bili su praktički “kante” za prijevoz, bez klime, s visokim stepenicama kojima se starijim ili teško pokretnim osobama bila znanstvena fantastika uspeti, s tvrdim drvenim stolcima, prozorima kroz koje je šibao vjetar, vagonima koji su se znali ljuljati kao da ste na moru… Zatim dolazi NT2200, ne baš pretjerano maštovitog imena jer NT znači niskopodni tramvaj. Valjda su im zato Zagrepčani dali pamtljiviji nadimak – Plava munja.
Pod tramvaja bio je na visini perona, ravan po cijeloj duljini, tramvaj je kretao i stajao glatko, bez trzaja, kao da je klizio po tračnicama, u klimatiziranom prostoru sa zvučnika moglo se čuti sve što bi spiker najavljivao, LCD displeji ispisivali su imena iduće stanice, vozači su umjesto retrovizora sve što se događa u prometu nadgledali uz pomoć kamera postavljenih i unutar vozila… Razlika između starih i novih tramvaja bila je tolika da su putnici ubrzo počeli propuštati one stare i čekati nove.
Grad Zagreb je prije dvije godine raspisao natječaj za kupnju 20 novih niskopodnih tramvaja, a na natječaju je pobijedio Končar koji se obvezao na to da će prvi tramvaji biti isporučeni do proljeća ove godine. S obzirom na velike potrebe ZET-a za novim vozilima, 2024. je pokrenut još jedan postupak javne nabave na kojem je Končarova ponuda bila najbolja pa im je dodijeljen i drugi ugovor za još 20 tramvaja. Tako će se do kraja godine Zagrepčani voziti u 20 novih Plavih munja, a do kraja 2027. u njih čak 40. Nije tu bila riječ tek o predizbornim obećanjima jer smo se i sami uvjerili kako 400-tinjak zaposlenika tvrtke KONČAR – Električna vozila radi “kao po špagi” kako bismo se svi mi, pa i oni sami, mogli prevesti u novim tramvajima od Črnomerca do Dubrave, od Prečkog do Maksimira, od Zapruđa do Mihaljevca, Remize do Savišća…
Uostalom, prvi tramvaj iz serije NT2400 ZET-u je isporučen čak četiri mjeseca prije ugovorenog krajnjeg roka, a Zagrepčani se njime, na liniji 1, koja prometuje od Zapadnog kolodvora do Borongaja, voze od početka ožujka. Doduše, on je u ZET-ovu garažu na Remizu dopremljen još početkom veljače, ali je prije uključenja na redovne linije morao proći fazu ispitivanja i testiranja u realnim uvjetima na zagrebačkim tračnicama.
Na svoj put krenuo je iz već spomenutog pogona Končara u Jankomiru, smještenog u pozadini najmlađeg zagrebačkog trgovačkog centra – Family malla.
“Dinamika nam je do jeseni svakog mjeseca “izbacivati” dva tramvaja za Zagreb i jedan za Osijek, ali i jedan vlak koji isporučujemo HŽ-u”, pričao nam je u ožujku Igor Jagodić, član Uprave KONČAR – Električnih vozila zadužen za proizvodnju.
Naime, Končar je s Osijekom potpisao ugovor o proizvodnji deset niskopodnih tramvaja, prvih u tom gradu nakon čak 40 godina. Osječki i zagrebački tramvaji gotovo su isti, krasi ih ista tehnologija. Onaj osječki tek je nešto širi od zagrebačkog, pojašnjava Jagodić, jer su osječke ulice kojima prometuju tramvaji nešto šire od zagrebačkih pa infrastruktura dopušta da i tramvaji budu nešto “deblji”. Unutar proizvodne hale nije ih teško razlikovati jer su zagrebački plavi, a osječki plavo-bijeli.
“U halu nam najprije dolazi, kako ga zovemo, sanduk. To je metalni okvir tramvaja od kojeg krećemo slagati ostatak kompozicije. Ispod se postavljaju kotači, elektromotori, u drugoj hali namještamo podvozje, tu montiramo i stakla, vrata, zatim provlačimo žice, optiku, postavljamo mikroračunala i druge elektroničke module, klimu, kompletan interijer, displeje, stolce, svjetla”, govori Ilija Barbarić koji je ovdje zaposlen 23 godine.
Koliko treba za slaganje jednog tramvaja od trenutka kada dobijete taj metalni kostur?, pitamo. “U početku oko dva i pol do tri mjeseca, kasnije kada se uhodamo može to ići i ispod dva”, odgovara nam Barbarić.
Naravno, ima iskustva jer je radio na proizvodnji svih modela Končarevih niskopodnih tramvaja – NT2200, NT2300 i najnovijeg NT2400.
“Uglavnom radim na postavljanju interijera, dakle svega onoga što putnik vidi kada uđe u tramvaj. Na starijim modelima bi nam za to posložiti trebalo oko dva tjedna, ali uz puno prakse, a proizveli smo više od 150 takvih tramvaja, dogurali bismo i do 6-7 dana. Radimo po osam sati dnevno u jednoj smjeni, a ako je baš frka, ponekad dođemo i u subotu. Ovaj posao koji ja radim, dakle postavljanje unutrašnjosti tramvaja, radi još 40 do 50 mojih kolega”, kazuje Barbarić.
Nekome novom tko je tek došao treba, kaže, u prosjeku oko mjesec do dva da nauči posao “kako spada”. Ima li nešto što je posebno zeznuto kada su novi tramvaji u pitanju?
“Dok god točno pratiš nacrte, nema problema. Ipak, naravno da se pogreške znaju dogoditi. U jednom tramvaju imate nekoliko kilometara raznih žica i kablova. Ako ti malo popusti koncentracija, dođe do problema. Pa ti onda traži gdje si promašio”, govori uz smijeh.
Kao ilustracija toga, baš dok smo razgovarali ispred ulaznih vrata tramvaja koji je praktički dovršen nestalo je struje, odnosno svjetla. Nije dugo bio mrak, radnici su se snašli već nakon nekoliko minuta i sve riješili, ali sve je to svakodnevica u proizvodnoj hali čiji su podovi doslovce ispresijecani – tračnicama.
Posebno je u tom organiziranom neredu fascinantno bilo gledati kako na velike rampe ukrcavaju tramvaje koje zatim prevoze između hala. Konkretno, dok sam razgovarao s jednim od radnika, tek nekoliko minuta nakon dolaska u pogon, primijetio sam kako jedan zagrebački napola složeni tramvaj odvoze prema izlazu iz hale. Kako sam se zapričao, nisam vidio kamo je tramvaj otišao, ali sam ostao iznenađen kada sam vidio da ga nema. Pratio sam prugu koja je vodila do izlaza prema drugoj hali, kojom su odvukli tramvaj, ali je u jednom trenutku nestala. Dakle, tramvaj ide prugom do kraja hale, pruga nestaje, a između pruge i druge hale nalazi se betonski prolaz širok 30-ak metara na kojem nema nikakvih tračnica.
Zbunjeno sam pitao jednog od radnika da mi kaže kamo je do vraga ispario tramvaj, a on se nasmijao te mi kazao da pričekam koju minutu i da će mi sve biti jasno. Tako sam i učinio, a prizor doista nije ostavio ravnodušnim.
“Ovdje sam od 1987., kada je ovaj pogon u biti i otvoren. Oko nas su tada praktički sve bila polja, a mi smo u jednoj hali smještenoj usred te, da tako kažem, kuruze, počeli proizvoditi lokomotive. U početku je bilo oko 60 zaposlenika, što znači da smo do danas narasli gotovo sedam puta”, kaže nam Josip Kotarski, jedan od starosjedioca KONČAR – Električnih vozila. Posebno ga veseli kada vidi da tu sada žele i dolaze raditi i mlađi kolege. Jedan od njih je i Danijel Kučan koji ovdje radi oko dva i pol mjeseca.
“Završio sam Tehničku školu Ruđer Bošković i radio već nekoliko sličnih poslova, u smislu da sam se bavio elektroinstalacijama, ali kada mi se pružila prilika da radim na proizvodu koji i sam koristim, i to ne samo ja nego i moja obitelj, prijatelji, poznanici…, to je bila stvar koja je presudila da dođem. Naravno, uz financijsku stabilnost koju mi rad u takvoj tvrtki i kolektivu pruža. Normalno je da si čovjek razmišlja da otiđe u Njemačku ili drugdje, imam i dosta prijatelja koji su otišli, ali ja sam si u ovom poslu izbrojao puno više pluseva”, kaže Kučan.
Možda je slučajnost, ali autor ovih redaka u razgledu proizvodnih hala i nasumičnom razgovoru s radnicima, a doista nam je bilo dopušteno hodati svugdje i razgovarati s kim god, nije susreo radnika koji bi bio nezadovoljan poslom.
Često se ovoga proljeća spominjala informacija kako je Zagreb jedan od rijetkih gradova s tramvajima koji se proizvode u istom gradu, i da to pritom radi domaći proizvođač. Končar je na međunarodnom natječaju pobijedio itekako moćnu konkurenciju.
“Cijela Grupa KONČAR ima oko 5400 zaposlenih, a u KONČAR – Električnim vozilima radi njih 400. Prvi veći konkurent iza nas je Škoda, čiji odjel za proizvodnju tračničkih vozila ima 10.000 zaposlenih. Znači, 25 puta više nego mi! Kako idemo dalje, tu onda dolaze jače tvrtke iz Francuske, Njemačke s više desetaka tisuća zaposlenih pa zatim i one kineske čije kompanije imaju zaposlenika koliko cijeli Zagreb ima stanovnika. Naša priča je, u tom smislu, priča o borbi Davida i Golijata”, kaže Josip Ninić, predsjednik Uprave KONČAR – Električnih vozila. Još je fascinantnije kada u obzir uzmemo to da su svi tramvaji izašli iz Končara, pa tako i ovi najnoviji, rezultat domaće pameti, odnosno rada stručnjaka iz Grupe KONČAR.
“Radi se o pravom hrvatskom proizvodu koji je rezultat našeg znanja, iskustva i rada naših ljudi. Svi ključni podsustavi koji se u tramvaj ugrađuju djelo su našeg razvoja i proizvode se ili unutar Končara ili u hrvatskim poduzećima. U Končaru se proizvode čelične konstrukcije, okretna postolja, oprema za glavni elektromotorni pogon kao i njihovi pretvarači i vučni motori te sustav komunikacija i upravljanja na razini cijelog tramvaja. Kompletan hardver i softver je vlastiti proizvod ove visokotehnološke kompanije. Interijer i eksterijer, za koje u velikoj mjeri koristimo aluminij i druge materijale koji ispunjavaju standarde o negorivosti, proizvode se u Hrvatskoj za nas. Čelo tramvaja, koje je napravljeno kao poliesterska ljuska po našem dizajnu, proizvodi se u hrvatskom poduzeću koje proizvodi i brodove”, pojašnjava Igor Jagodić.
Novi tramvaji, dugački 20,8 metara i kapaciteta 115 putnika, energetski učinkovitiji od starih, mogu postići brzinu od 70 kilometara na sat, imaju bateriju koja omogućuje da nastave voziti i u trenucima kada u mreži, tj. kontaktnoj žici nestane napajanja, a od zanimljivih novih značajki tu su USB priključci raspodijeljeni po cijelom tramvaju preko kojih se mogu puniti mobiteli i drugi uređaji. Novost je i inovativna tehnologija koja smanjuje potrošnju električne energije vraćanjem energije kočenja u mrežu.
“Eksploatacijski vijek mu je 35 godina, a važno je napomenuti da, s obzirom da smo ga sastavili od A do Ž, sve kvarove možemo vrlo brzo riješiti. Nema onog čekanja da dođu dijelovi iz tvornice s drugog kraja svijeta ili Europe i slično. Jamčimo i za hidrauliku i za elektroniku i sve između”, pojašnjava Jagodić.
Odlično. Nadovezujemo se s, da se malo našalimo, “pitanjima publike”. Modelima NT2200 i NT2300 građani su možda i najviše zamjerali to što su bučni. Jesu li noviji tramvaji tiši?
“U unutrašnjosti, na dijelovima iznad kotača gdje putnici sjede, ubacili smo pojačanu izolaciju i koristili nove vrste materijalai. Najveći izvor buke u tramvajskom prometu dolazi iz interakcije kotača i tračnica, tako da, dok god se ne naprave poboljšanja na infrastrukturi, svaki će se tramvaj čuti. Pa i oni koji su na papiru gotovo nečujni.
U Osijeku, na probnoj vožnji prvog tramvaja imali smo i noćnu turu. Tada je grad općenito tiši, a tramvaj se gotovo uopće nije čuo. Zašto? Zato što je Osijek rekonstruirao kompletnu tramvajsku mrežu, ispod tračnica su postavili nove materijale za ublažavanje vibracija, a rezultat je to da smo se mi vozili u praktički bešumnom tramvaju. To jasno ilustrira da ipak nisu bučni tramvaji”, pojasnio nam je primjerom Josip Ninić koji nam je u obilasku proizvodnog pogona na Jankomiru s posebnim ponosom istaknuo da čak 75% novca od prodajne cijene tramvaja ostaje u Hrvatskoj.
“U izgradnji tramvaja sudjelovalo je više od stotinu tvrtki iz Hrvatske, neke manje, neke veće, što u prijevodu znači da, osim što je riječ o trenutačno najsloženijem proizvodu hrvatske industrije, taj tramvaj i prehranjuje, doslovno, na tisuće usta. Osim toga, mi smo angažirali tvrtke koje su, da bi mogle izraditi neke specijalne dijelove, uz naše vodstvo razvijale svoje mogućnosti i proizvode te su i same rasle”, kazao je Ninić.
Priča ne staje na tramvaju jer u Končaru proizvode i vlakove. I to ne bilo kakve. Među prvima su na svijetu koji su razvili i proizveli potpuno baterijski vlak.
“Naš BMV, odnosno baterijski motorni vlak, bio je hit na berlinskom InnoTransu, najvećem svjetskom sajmu transportne tehnologije. Privukao je puno pažnje među čak 2940 izlagača iz čak 59 zemalja i u ovoj konkretnoj industriji pripada vrlo uskom krugu suvremenih tračničkih rješenja te odražava bogato iskustvo Grupe KONČAR u razvoju vlastitih visokotehnoloških proizvoda, posebice u segmentu urbane mobilnosti”, pojašnjava Ninić. Osim jačanja nacionalne prepoznatljivosti i konkurentnosti, od velike im je važnosti i dugoročni učinak koji ostvaruju postavljanjem takvih tehnoloških trendova. Neprekidnim razvojem proizvoda i rješenja u tračničkom segmentu, poput električnih tramvaja te hibridnih i baterijskih vlakova, kao i pripadajućih punionica te infrastrukture, Končar gradi budućnost javnog prijevoza koja će biti održivija, zelenija, sigurnija, udobnija i sveobuhvatno kvalitetnija.
“U Hrvatskoj oko dvije trećine željezničke mreže nije elektrificirano, znatno više nego drugdje u Europi, zbog čega je kod nas postojala potreba za takvim proizvodom. Naš baterijski vlak idealan je za Dalmaciju ili Istru čije pruge nisu pod naponskom mrežom. Osim toga, mi smo jedna od rijetkih tvrtki na svijetu, možda i jedina, koja uz vlak isporučuje i postrojenje za punjenje koje se može nadograditi i solarnom elektranom. Dakle, nudimo kompletan proizvod, koju je uz to i energetski potpuno zelen i čist”, ističe Ninić. Cijena baterijskog vlaka je oko šest milijuna eura, domet mu iznosi između 80 i 100 kilometara, može postići brzinu od 120 na sat, u njega stane 216 putnika, a baterije vlaka napunit će se za samo dvadesetak minuta.
“Iako je znatno veći od tramvaja, s obzirom na to da koristimo sličnu tehnologiju, ne treba nam puno duže da proizvedemo jedan vlak nego tramvaj, možda tek tri do četiri tjedna više”, pojašnjava Jagodić. U Končaru su tijekom godina modernizirali više od 400 električnih lokomotiva za željeznice u Hrvatskoj, BiH, Makedoniji, Rumunjskoj, Bugarskoj i Turskoj. “Nama je cilj s tim vlakovima izaći i na tržišta izvan Hrvatske, kao što smo to uspješno napravili s tramvajem u Latviji. Domaće je tržište ipak ograničeno, a smatramo da je upravo baterijski vlak jedan drukčiji proizvod kojim se Končar itekako može probiti na svjetsku scenu. Posebice zato što smo mi u osnovi elektroenergetska kompanija koja može odmah ponuditi i punionice. Uvjeren sam da nijedan proizvođač tračničkih vozila ne može samostalno ponuditi i vlak i punionicu. Mi isporučujemo cijeli sustav po načelu “ključ u ruke” i zato smo i bili toliko zanimljivi na nedavnom sajmu u Berlinu. Uza sve to, poznato je i da Europa voli financirati zelene priče, zbog čega doista mislim da će ovo biti uspješan proizvod”, zaključio je Ninić.
