Sektor cestovnog prijevoza putnika, jedan od ključnih grana gospodarstva, suočava se s brojnim izazovima, uključujući ozbiljan manjak profesionalnih vozača, pritisak na usklađivanje sa zelenim standardima i zahtjeve za liberalizaciju tržišta. Za sve postoji rješenje, a dio istoga leži i u poreznom rasterećenju, ističu u Udruženju cestovnog prometa HGK.

Egzodus profesionalnih vozača iz Hrvatske započeo je 2013. godine, ulaskom zemlje u Europsku uniju, a procjenjuje se da za normalno funkcioniranje cestovnim prijevoznicima trenutno nedostaje najmanje 2.000 vozača. Poražavajuće statistike govore da se u domaćim autobusnim tvrtkama svake godine zamijeni oko trećina vozača, što znači da nakon samo četiri godine gotovo nijedan vozač ne ostaje u istoj tvrtki.

Ključni razlog za to su značajno veća primanja u zapadnoeuropskim državama poput Slovenije, Italije, Austrije i Njemačke, gdje plaće vozača mogu biti i dvostruko veće. Zbog ozbiljnog manjka domaćih vozača, hrvatske prijevozničke tvrtke prisiljene su tražiti radnu snagu u dalekim državama poput Filipina i Nepala te danas u nekim tvrtkama radnici iz tih zemalja čine i više od 20% zaposlenih.

Kako njihov angažman otvara nove izazove poput jezičnih barijera i socijalne integracije, Vedran Tomičić, predsjednik Udruženja cestovnog prometa HGK, ističe da je potrebna aktivnija uloga države u procesu integracije stranih radnika te ubrzanje procedure njihove prijave, ali i da je angažiranje stranih radnika samo jedno od rješenja.

„Spuštanje dobne granice za zanimanje vozača autobusa odnosno usklađenje minimalne starosne dobi za vozače autobusa s onom za vozače kamiona podjednako je važno jer time bi se omogućilo ranije uključivanje mladih u ovaj sektor.  Jedno od rješenja je javna usluga koja prijevoznicima osigurava financijsku stabilnost i dugoročnu održivost, a subvencioniranje neisplativih linija osigurava kontinuitet rada osobito za vozno osoblje“, kaže Tomičić.

Dario Soldo, direktor Sektora za promet HGK, također ističe važnost uvođenja javne usluge, posebno u ruralnim područjima jer jamči stabilnost sustava na razini županija.

“Dvije su stvari iznimno važne. Prvo, potrebno je što prije uvesti javnu uslugu cestovnog prijevoza putnika na razini svih županija kako bi se će omogućio jeftiniji i dostupniji javni prijevoz za građane i kontinuirano poslovanje prijevoznika uz dizanje kvalitete usluge. Proširenje mreže linija javnog prijevoza u ruralnim područjima je i važan dio mjera demografske politike. U skladu s izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, koji je stupio na snagu, potrebno je omogućiti i uvođenje novih međužupanijskih i međunarodnih autobusnih linija, što će pridonijeti povećanju kvalitete prijevoza te pozitivno utjecati na međugradska putovanja i turizam“, kaže Soldo i dodaje kako je također potrebno razmotriti uvođenje povlaštene stope PDV-a na prijevoz putnika, što bi utjecalo na smanjenje cijene prijevoza putnika, a što je praksa u većini zemalja EU.

Predlaže se vraćanje porezne olakšice za reinvestiranu dobit, kako bi se poduprlo malo i srednje poduzetništvo, slično uspješnim primjerima iz Estonije, Poljske i Češke.

Budućnost bez dima

Iza kulisa 1.500 znanstvenika: Kako nastaju proizvodi koji mijenjaju duhansku industriju

ZELENO GOSPODARSTVO

‘Prihode od tradicionalne djelatnosti ulažemo u obnovljive izvore energije’

„Predlažemo smanjenje PDV-a na uslugu prijevoza putnika na 13%, jer Hrvatska trenutno ima jednu od najviših stopa u EU. Smanjenje PDV-a moglo bi sniziti cijene prijevoza, poboljšati dostupnost i odgovoriti na klimatske izazove promovirajući održiviji prijevoz. Ove mjere olakšale bi poslovanje prijevoznika, povećale konkurentnost hrvatskog gospodarstva i smanjile financijsko opterećenje prijevoznika“, kaže Tomičić.

Izazovi zelene tranzicije

Prijelaz na ekološki održiva vozila predstavlja dodatni izazov za hrvatske prijevoznike, osobito u kontekstu sve strožih zahtjeva EU za smanjenje emisija stakleničkih plinova. Naime, domaći prijevoznici suočavaju se s visokim troškovima nabave električnih autobusa, što iziskuje dodatna ulaganja u obnovu flote i direktno utječe na njihovu financijsku održivost. Istovremeno, cijelu situaciju dodatno otežava nedovoljno razvijena infrastruktura. Sve ovo dolazi u trenutku kada se sektor već bori s posljedicama visokih cijena goriva i nedostatkom radne snage, što dodatno opterećuje poslovanje. U Udruženju ističu kako su u ovakvoj situaciji potrebne konkretne mjere, poput državnih subvencija ili povoljnih kreditnih linija, kako bi se omogućilo prijevoznicima da što bezbolnije provedu nužne prilagodbe, a neophodna su i veća ulaganja u infrastrukturu.

Potreba i opasnosti potpune liberalizacije

Novi Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, koji u suštini svojih izmjena predviđa upravo liberalizaciju međugradskog prijevoza, a koji je na snagu stupio 5. prosinca, pozdravljaju svi prijevoznici, ali uz nekoliko bitnih pretpostavki. Liberalizacija autobusnog prijevoza u Hrvatskoj treba se provoditi postupno i uz jasnu regulaciju kako bi se izbjegle negativne posljedice. Naime, u situaciji potpune deregulacije predmet interesa mogle bi biti samo profitabilne linije dok bi se manje atraktivne, a time i manje isplative rute, koje su ključne za pojedine lokalne zajednice, mogle ukinuti, upozoravaju u Udruženju. Iskustva pojedinih zemalja članica EU pokazala su da je liberalizacija međugradskih  tržišta dovela do smanjenja kvalitete usluga, a u nekim slučajevima pogoršanja radnih uvjeta zaposlenika i vozača, ali i sigurnosti uslijed cjenovne borbe i istiskivanja konkurencije te nakon toga dolaska do ekstremnih tržišnih pojava odnosno prometovanja samo visoko profitabilnih polazaka. S druge strane, u zemljama gdje je liberalizacija bila popraćena jasnim pravilima i regulacijom, unaprijeđena je kvaliteta usluge bez ugrožavanja održivosti sektora i iz tih primjera Hrvatska treba učiti.

Tržište javnog prijevoza treba urediti po fazama, pri čemu je prva i osnovna faza uvođenje javne usluge sklapanjem ugovora između države i prijevoznika, zaključuju u Udruženju cestovnog prometa HGK. Za sada je javna usluga u punom obliku zaživjela u samo dvije županije, Zagrebačkoj i Šibensko – kninskoj, dok je u različitim fazama provedbe u tek nekoliko županija, a u većini županija nije niti startala.