Nedavno je obilježeno deset godina poslovanja FlixBusa u Hrvatskoj, kompanije koja je 2016. godine počela pružati usluge u četiri hrvatska grada i u suradnji s četiri autobusna partnera. Danas u široj Flix mreži ima više od 250 povezanih odredišta u Hrvatskoj i 390 gradova diljem Europe.
Također, Flix je kao globalna travel-tech kompanija poznata i po brendu FlixBus nedavno dodatno ojačao svoju organizaciju u jugoistočnoj Europi. Od početka rujna dosadašnje regije Adriatic i Black Sea objedinjene su u novu regiju South Eastern Europe (SEE), čime se stvaraju preduvjeti za učinkovitije upravljanje resursima, snažnije povezivanje tržišta i daljnje širenje FlixBus mreže.
Novom organizacijom Europe East poslovanje kompanije podijeljeno je na dvije povezane regije – Central Eastern Europe (CEE) i South Eastern Europe (SEE). Obje europske regije nastavlja voditi Michał Leman, dopredsjednik za Europe East, koji je odgovoran za poslovanje Flixa u Europe East, koja obuhvaća 20 tržišta. Flix u jugoistočnoj Europi vidi značajan prostor za daljnji razvoj i širenje zelene mreže, a to je samo jedan u nizu povoda za razgovor s Michalom Lemanom za Poslovni vikend.
Vaša odgovornost proteže se na više od 20 tržišta unutar mreže Flixa. Što se želi postići objedinjavanjem dviju regija i koje organizacijske učinke očekujete?
Objedinjavanjem Adriatic regije i Crnog mora u South East Europe, prije svega, dobivamo veću učinkovitost. Interno to znači jednostavniju komunikaciju: zajednička struktura donosi manje razina hijerarhije i manje “silosa” pa stvari možemo brzo uskladiti i pokrenuti. Umjesto da u desetak ureda paralelno rješavamo iste teme, spajamo iskustva i dijelimo ih međusobno. To se izravno prenosi na kupca. Brže reagiramo na promjene potražnje i regulatorno okruženje, koje je vrlo složeno jer svaka zemlja ima svoje propise i svoj način prijave za koncesije.
Kad imamo jedan tim, možemo ravnomjerno rasporediti resurse po tržištima. Dio posla obavlja se na engleskom pa ga može raditi bilo tko u timu, a lokalni dio kao što su razgovori s autobusnim partnerima, vlastima, kolodvorima i agencijama ostaje u rukama odgovornih ljudi na pojedinom tržištu. Ključno je da uz to zadržavamo lokalne ljude u Hrvatskoj, Mađarskoj, Poljskoj i drugdje pa jezik, lokalni partneri i povezanost ostaju, ali je rješenje globalno i skalabilnije za sve.
Kako ocjenjujete razvoj Flixa u Hrvatskoj od ulaska na tržište do današnje pozicije?
Hrvatska je za nas na neki način bila potvrda FlixBus koncepta. Kad smo prije deset godina krenuli, pitanje je bilo hoće li model moći funkcionirati i ovdje, pogotovo zato što Hrvatska nije imala domaći linijski promet pa smo mogli raditi samo prekogranično. Za tu je svrhu tržište funkcioniralo izvrsno – riječ je o golemom tržištu za turiste sa Zapada, iz Italije i Njemačke, s tri do četiri mjeseca vrlo intenzivnog prometa. Pokazalo se i da su partneri ovdje bili iznimno željni, otvoreni i poduzetni, često i više od zapadnih.
Kad vide priliku, odmah imaju sto ideja kako je uhvatiti. Njihov angažman i spremnost da prihvate način na koji radimo omogućili su nam da se iz Hrvatske otvorimo prema ostatku istočne Europe. Zato bih rekao da je Hrvatska bila svojevrsni otvarač vrata za regiju i uspješna priča koja i vlastima i tržištu pokazuje ono što ponavljamo posvuda: kad otvorite tržište, rezultat su niže cijene, bolja kvaliteta i veća ponuda za kupce. Sada, otvaranjem domaćeg tržišta, tih deset godina zaokružuje se u puni uspjeh – iako je to za mene tek prvi korak.
Kako se u tom razdoblju mijenjalo putovanje autobusom i očekivanja putnika?
Autobusni prijevoz dugo je, iskreno, zaostajao za zrakoplovnim kad je riječ o iskustvu kupca. Zrakoplovne su kompanije godinama imale jednostavan sustav rezervacije i kupnje, iako je njihov posao složeniji. Autobus je taj dio morao sustići i sustigao ga je. Danas cijeli proces možete obaviti u nekoliko klikova: pronaći polazak, odabrati vrijeme koje vam odgovara, povesti bicikl ili dodati prtljagu i jednostavno platiti. Usporedno s time raste i očekivanje standarda u samom vozilu. Očekivanja putnika pomaknula su se prema dosljednosti, što znači da putnik želi znati što ga čeka, bez obzira na to gdje i kad ulazi u autobus. To je velika promjena u odnosu na vrijeme kad je putovanje autobusom bilo neizvjesno i ovisilo o pojedinom prijevozniku.
Što danas znači dobro korisničko iskustvo kad govorimo o putnicima?
Korisničko iskustvo ne počinje u autobusu, nego u trenutku kad vam se u glavi pojavi ideja da nekamo otputujete i kad počnete tražiti. Odete na web ili u aplikaciju, u nekoliko klikova izaberete vrijeme i opciju vožnje, kupite kartu i platite jednostavno. Ako u tom trenutku pomislite da je lakše otići na kolodvor kupiti kartu, to je već loš znak. U samom vozilu najvažnija je dosljednost. Gdje god putovali – u Portugal, Estoniju, Hrvatsku ili Poljsku – želimo da autobus iznutra izgleda isto: isti raspored sjedala, utičnica, WC i klima.
Volim usporedbu s McDonald’som: kad dođete u nepoznatu sredinu, prvi obrok potražite ondje jer znate što ćete dobiti, a tek poslije istražujete lokalno. S putovanjem je slično – najviše nam treba pouzdanost na početku i na kraju puta. Standardizacija je zato apsolutno ključna. Bez nje možete raditi samo s domaćim kupcima koji vas već poznaju. Uvažavamo i geografske i kulturalne posebnosti pa tako, primjerice, u Indiji imamo ležajeve, a u Turskoj raspored 2+1 s odvojenim sjedalom za žene.
Flix je dodatno ojačao fokus na jugoistočnu Europu i formirao novu regionalnu strukturu. Koji su motivi za takav potez?
Nakon deset godina u Hrvatskoj i 13 kao tvrtka, htjeli smo bolje iskoristiti iskustvo koje imamo i skalirati ga uz pomoć tehnologije. Nova struktura upravo to omogućuje – da znanje o tome što funkcionira, a što ne ne ostaje zatvoreno u jednom uredu, nego se dijeli kroz cijelu regiju. Poruka je jasna: ne stajemo, otvaramo drugo desetljeće. Hrvatsku smo prilično dobro etablirali i svakako ima još ima posla na domaćem i prekograničnom prometu, ali sada je vrijeme za ostatak regije. Pritom to želimo napraviti pametno. Regija je iznimno složena zbog kulture, povijesti i regulatornog okruženja pa strategiju treba pametno i strpljivo složiti.
Kako se Hrvatska uklapa u širu regiju i povezivanje srednje s jugoistočnom Europom te kako bi se njezina uloga mogla razvijati u idućim godinama?
Hrvatska je u regiji predvodnica jer je ranije ušla u Europsku uniju i eurozonu, a potom i u Schengen. To je iznimno važno: već imate standarde Europske unije, a ulazak u Schengen donosi predvidljivost granica, što je presudno i za turizam i za nas. Nepredvidive granice su noćna mora za planiranje mreže. Ako jedan dan čekate sat vremena, a sljedeći tjedan tri sata, to ne možete staviti u vozni red niti dati pouzdano obećanje kupcu. Zato Hrvatska ovdje napreduje brže od ostatka regije.
Ohrabruje i to što Crna Gora najavljuje ulazak u Schengen 2028. godine – znak da regija gleda u Hrvatsku kao primjer. Čak i ako se pridruži samo Crna Gora, to nam uvelike olakšava širenje prema jugu jer je najsloženije voziti između dviju zemalja izvan EU-a, gdje nema nadređenih propisa, samo lokalni. Dodatnu vrijednost daju zračne luke, uključujući one na jugu. Tu, doduše, vidim i neiskorišten potencijal. Naime, ljudi koji slete ne ostaju kraj aerodroma, nego idu dalje, a upravo tu intermodalnost – spoj leta i autobusa – treba bolje povezati.
Koja još regionalna tržišta želite obuhvatiti u daljnjem razdoblju?
Prisutni smo praktički u cijeloj regiji, u različitim oblicima poslovnih modela. Primjerice, potpuno razvijene linije imamo prema Bosni i Hercegovini i Srbiji. Vidim prostor za više linija prema Italiji, Mađarskoj, Češkoj i Poljskoj, gdje ljeti već izravno povezujemo 19 gradova. I unutar Hrvatske možemo više, ali to ovisi o regulativnim procesima koji traju.
Često se kaže da je Hrvatska važno turističko i prometno tržište. Slažete li se s tim?
Apsolutno. Ljeti odete na more i gotovo ne znate jeste li u Hrvatskoj, Njemačkoj ili Italiji, koliko je promet međunarodan. Imate tri do četiri mjeseca vrlo intenzivne potražnje koju povlače kupci iz cijele srednje Europe. Danas iz gotovo svakoga grada srednje i istočne Europe niskotarifnim kompanijama možete doletjeti u Split ili Dubrovnik, što je golem pomak. Uz autobusnu mrežu, to Hrvatsku čini iznimno povezanom turističkom destinacijom. Turizam u regiji, smatram, još nije potpuno otkriven – pogotovo Crna Gora. Tu se otvara i pitanje boljeg povezivanja: kao putnik ne želite sletjeti u jednu zračnu luku pa se autom vraćati prema odredištu. Kad takve veze ne postoje, ljudi uzmu automobil, što stvara gužve, a jedan autobus znači 20-ak automobila manje na cesti.
Hrvatska se percipira i kao tržište s potencijalom za razvoj domaćih autobusnih veza. Gdje vidite najveći potencijal u idućih nekoliko godina?
Prvi je i dalje razvoj domaćeg prometa. Tu se još prilagođavamo regulatornom okviru jer se koncesije prijavljuju samo dva puta godišnje pa tražimo način da bolje upravljamo i izraženom sezonalnošću, koja je ljeti posve drukčija nego zimi. Drugo su zračne luke i njihova bolja povezanost s ostatkom mreže, a treće razvoj prekograničnog prometa, gdje ima mjesta na kojima je potražnja narasla pa je treba pratiti s više linija i polazaka.
Spomenuli ste i stanje autobusnih kolodvora. Zagreb, Split, uskoro obnovljena Rijeka. Koliko je infrastruktura kolodvora izazov?
I da i ne. Infrastruktura bi trebala moći slijediti proizvod odnosno povezanost jer konkretno u FlixBusu danas imamo modernu flotu prosječne starosti do tri godine, a onda putnik dođe na kolodvor i doživi šok. To je problem gotovo posvuda u Europi jer se autobus godinama tretirao kao zapostavljeni dio priče, dok se sve gradilo za automobil. Pogledajte kako danas izgledaju benzinske postaje – uređeni prostori s trgovinama i restoranima. Nadam se da će isti pomak doći i na autobusne kolodvore. Dio problema je i vlasništvo: mnogi su kolodvori u rukama gradova pa je obnova spora. Uz pametnu komercijalizaciju, ali funkcionalnost za autobuse, to se može urediti mnogo brže. Međutim, možemo vidjeti već neke pomake. Na zagrebačkom se kolodvoru, primjerice, rješava pristup peronima za osobe s invaliditetom, kojeg donedavno nije bilo.
Koje su specifičnosti tržišta srednje i istočne u odnosu na zapadnu Europu – potencijal, mobilnost i navike putnika?
Najveća je razlika što željeznička mreža ovdje praktički gotovo ne postoji. Mnogi misle da je to dobro za nas, ali nije: najveće autobusno tržište u Europi, Njemačka, ujedno je i najveće željezničko. To je najbolji dokaz da autobus i vlak funkcioniraju zajedno – riječ je o istom kupcu koji je odlučio da mu automobil ne treba svaki dan. Uz to dolazi važan generacijski trend: među najmlađima sve manje ljudi ima vozačku dozvolu. Zanimljivo, razlog nije želja za izlascima, nego to što stalno žele biti povezani, a u autobusu ili vlaku mogu čitati, slušati glazbu ili biti online, dok u automobilu ne mogu. Taj trend stiže sa sjevera i, siguran sam, doći će i na ove prostore. Zato u zemlji poput Hrvatske, koja nema razvijenu željeznicu, treba iskoristiti cestovnu infrastrukturu i dopustiti više autobusa. A za to je nužna fleksibilnost, što s prijavom koncesija dva puta godišnje nije dovoljna. Rumunjska, gdje se možete prijaviti bilo kada, dobar je primjer pravog smjera.
Kako Flix gleda na daljnji rast i povezivanje tržišta unutar istočne Europe?
Otvorena tržišta srednje i istočne Europe daju nam prostor da mrežu povežemo i uskladimo puno bolje, od toga koje linije otvaramo i tko ih vozi do toga kako rasporediti resurse. Rast ne gradimo naglim potezima, nego strpljivim slaganjem i suradnjom unutar tima te s našim partnerima i predstavnicima vlasti. Na tome nam uvelike pomaže i europski okvir, poput pravila od 120 dana za dobivanje koncesije na međunarodnim linijama. Cilj je iskustvo koje već imamo primijeniti na nova tržišta bez gubitka lokalnog integriteta i partnera. U Flixu ste više od deset godina i pratite razvoj kompanije od početaka.
Kako vam izgleda napredak Hrvatske u ovom desetljeću, i to ne samo na autobusnom tržištu?
Napredak je vrlo vidljiv i nadilazi prometni sektor. Ulazak u Europsku uniju, uvođenje eura i pristupanje Schengenu prekretnice su koje su Hrvatsku učinile povezanijom i pristupačnijom, pri čemu mislim i za građane i za tvrtke poput naše. Turistički se Hrvatska u ovom desetljeću dodatno etablirala, s izravnim niskotarifnim vezama iz cijele srednje Europe prema obali kakvih ranije nije bilo. To povlači i potrebu za boljim i dugolinijskim prometom i povezanošću. Ostaje, naravno, prostor za rast, a to su bolja intermodalnost, iskorištenost zračnih luka i obnova kolodvorske infrastrukture. Ali, smjer je dobar i, gledajući unatrag deset godina, Hrvatska je napravila velik korak.
Kako vidite razvoj autobusnog prijevoza i mobilnosti u regiji?
Vjerujem da će svako kolektivno prijevozno sredstvo doživjeti procvat jer sve manje ljudi doživljava automobil kao statusni simbol. To je velika promjena u odnosu na razdoblje nakon pada socijalizma, kad je auto značio mnogo. Uz to, mijenja se i doživljaj putovanja: primjerice, vikend-izlet počinje u trenutku kad u svojem gradu uđete u prijevozno sredstvo, a ne tek kad stignete do hotela. To je nekoliko sati više vremena za sebe, a uz cijene goriva koje ne pokazuju znakove pada i pristupačnija opcija.
Što će biti ključno za daljnji rast autobusnog sektora?
Ključna je regulativa zato što vjerujemo da autobusni sektor ima još puno prostora za rast. Tamo gdje se tržišta otvaraju i gdje je prijava novih linija fleksibilnija, primjerice, u Rumunjskoj, vidimo da se vrlo brzo stvaraju nove prilike za razvoj mreže i povećanje ponude za putnike. Otvaranje tržišta pritom ne mora biti igra u kojoj netko dobiva, a netko gubi. Veća konkurencija može značiti više polazaka, bolju dostupnost i kvalitetniju uslugu, a time i veći broj putnika za cijeli sektor. Uz fleksibilniju regulativu, važna su i ulaganja u cestovnu infrastrukturu i autobusne kolodvore, kao i bolja povezanost različitih oblika prijevoza. Kada se ti elementi poslože, autobus može postati još prirodniji izbor za putovanja, kako unutar Hrvatske, tako i prema drugim europskim destinacijama.
