Ako smo već shvatili da visoke cijene stanova nisu samo stvar investitora, “tržišta” ili velike potražnje, nego i posljedica konkretnog problema, manjka pripremljenog zemljišta i skupe infrastrukture, onda se nameće logično pitanje: što sad? Nije dovoljno reći da je stanova premalo. Pitanje je kako doći do toga da ih bude više. To, prije svega, znači više zemljišta na kojem se doista može graditi, a to opet znači više planova, više cesta, više vodovoda, više kanalizacije, više struje, više svega onoga što se ne vidi kad gledamo oglas za stan, ali bez čega tog stana nema.
Drugim riječima, da bi nastao novi kvart, netko prije toga mora odraditi ogroman i skup posao. I sada dolazimo do točke na kojoj se cijela rasprava često lomi. Infrastruktura nije samo tehničko pitanje, nego veliki organizacijski i financijski zahvat. Treba izraditi projekte, riješiti imovinsko-pravne odnose, otkupiti zemljište, ishoditi dozvole, osigurati novac i tek onda graditi. To traje godinama, a i košta.
Dovoljno je pogledati veće gradske prometnice da se vidi kako kilometar nove ceste s pripadajućom infrastrukturom može stajati oko deset milijuna eura, a kad u račun uđe i otkup zemljišta, trošak može biti i znatno veći. Zato nije čudno da gradovi često ne uspijevaju opremiti nova područja onoliko brzo koliko bi tržište stanova to tražilo. Problem nije samo u tome da netko nešto “nije htio”, nego u tome da je riječ o sporom, skupom i zahtjevnom sustavu.
Baš zato postaje važno otvoriti pitanje rješenja. Jedno rješenje je da gradovi preuzmu aktivniju ulogu – ne samo da donose planove, nego i da unaprijed pripremaju zemljište i infrastrukturu. To znači da ne čekaju da svaki investitor pojedinačno rješava pristup, mreže i osnovne preduvjete gradnje, nego da grad sustavno stvara prostor na kojem se može graditi.
Kako to izgleda u praksi, možda se najbolje vidi na primjeru Beča. Tamo se već godinama razvija novi gradski kvart Seestadt Aspern, jedan od najvećih takvih projekata u Europi. Riječ je o potpuno planiranom naselju na površini od oko 240 hektara, koje će do završetka imati više od 25 tisuća stanovnika i oko 20 tisuća radnih mjesta. Danas tamo već živi više od deset tisuća ljudi, a kvart funkcionira kao mali grad s javnim prijevozom, školama, poslovima i sadržajima koji su planirani s gradnjom, a ne naknadno.
Sličnu logiku možemo vidjeti i u Amsterdamu, na projektu IJburg. To je cijeli novi dio grada izgrađen na umjetnim otocima, s više od 25 tisuća stanovnika. Ključno je to da se nije razvijao stihijski, nego kao planski projekt: infrastruktura, promet i javni sadržaji išli su paralelno s gradnjom stanova. To su konkretni primjeri onoga o čemu pričamo: grad ne čeka da se nešto “dogodi”, nego aktivno stvara uvjete. Drugo rješenje je da se razvoj ne vodi parcelu po parcelu, nego kao razvoj većih zona. Upravo to vidimo i u Beču i u Amsterdamu.
Treće rješenje je veće uključivanje privatnog kapitala, ali pod jasnim pravilima. To ne znači da bi privatni investitori trebali voditi gradsku politiku, nego da sudjeluju u financiranju infrastrukture koja omogućuje razvoj, uz jasnu strukturu i kontrolu. Tu dolazimo do teme koja na prvu zvuči osjetljivo: komunalni doprinos i način financiranja infrastrukture. Na prvi pogled veći komunalni doprinos automatski bi značio i skuplje stanove. Ali, tržište ne funkcionira tako jednostavno.
Cijena stana ne nastaje tako da investitor zbroji troškove i doda maržu. U stvarnosti, cijenu određuje tržište, tj. odnos ponude i potražnje. Investitor najprije vidi po kojoj se cijeni stanovi na toj lokaciji mogu prodati, a onda unutar tog okvira pokušava složiti isplativ projekt. Povećanje komunalnog doprinosa ne mora automatski završiti u višoj cijeni kvadrata. Vrlo često se takav trošak “prelije” na zemljište. Investitor jednostavno više ne može platiti parcelu pa dio tereta pada na vrijednost zemljišta, a ne nužno na kupca stana. Naravno, postoji granica. Ako su opterećenja previsoka, projekt se neće realizirati, a kad se projekti ne realiziraju, ponuda pada i cijene opet rastu.
Zato poanta nije u mehaničkom povećanju, nego u ravnoteži. Upravo tu leži možda i najvažniji zaključak. Pravilno postavljen sustav financiranja infrastrukture ne mora nužno poskupjeti stanove. Može učiniti nešto važnije – omogućiti da se više zemljišta opremi i da se gradi više. Veća ponuda jedini je ozbiljan mehanizam koji dugoročno može smirivati cijene. Ono što je pritom možda jednako važno, možda čak važnije, je kako su ti gradovi organizirani da to mogu provesti. U Beču, primjerice, razvoj Seestadta vodi posebna razvojna tvrtka u vlasništvu grada koja koordinira cijeli proces, od planiranja do realizacije. Time se izbjegava situacija u kojoj se projekt “raspada” između različitih odjela.
Planiranje, zemljište, infrastruktura i provedba nisu odvojeni svjetovi, nego jedan sustav. Tu možda dolazimo do najvažnije točke cijele priče. Kad govorimo o stanovima, prečesto govorimo samo o tržištu, a zapravo radi se o sustavu – kako grad planira, financira, organizira svoje službe i koliko je sposoban neku odluku pretvoriti u stvarno gradivo zemljište. Zato možda pravo pitanje više nije samo zašto su stanovi skupi, već imamo li model po kojem može nastati dovoljno novih stanova. Dok god je odgovor na to pitanje nejasan, teško je očekivati velike promjene.
