Nađemo se u 11.30 kod lijevog kuta aerodromske zgrade, bio je dogovor pa točno na vrijeme, s pilotskom torbom u ruci, u uniformi s četiri trake, čeka nas tamo Igor Plesac. Kapetan je to Croatia Airlinesa, šef pilota za Airbuse A220, nove avione koje je kompanija nabavila.
“Koja je to lijepa ptica”, govori za svoj avion pa nas vodi kroz dijelove Zračne luke “Franjo Tuđman” na koje “obični ljudi” nemaju pristup. Ako se pitate zašto sve ovo pišemo, recimo samo da su piloti, pored anesteziologa, jedni od najplaćenijih zanimanja u Hrvatskoj. Naime, prema statističkim podacima, prosječna mjesečna neto plaća iznosi im oko 3444 eura pa smo odlučili provjeriti kako uopće izgleda njihov radni dan pa i život općenito.
Nikad ne dosadi
Iako ih tijekom leta ne vidite i sve što znate o njima je uglavnom kroz obraćanje na mikrofon koje mnogi ne razumiju, znajte da su to ljudi od krvi i mesa koji upravljaju avionom s gotovo 150 putnika. Mnogo je tu stvari na kocki pa se radni dan pilota uvelike oslanja na stroge procedure i disciplinu. Na aerodrom dolaze sat vremena prije, prolaze kontrolu, provjeravaju vremensku prognozu, određuju rutu, gorivo… rade brifing s posadom. Puno je detalja na koje se pazi jer puno je i odgovornosti. No, kada pričate s njima, vidite koliko su to smireni i staloženi ljudi, tako da vas i – ako se kojim slučajem bojite letenja – uspiju umiriti.
Igor je u CA-u već 20 godina, a posljednjih devet je kapetan pa, ako netko dobro poznaje nebo, to je on. Kaže da ovo nije posao, nego poziv, a po načinu na koji priča o avionu i letenju, vidite da to uistinu misli i živi.
“Letenje nikad ne dosadi, ali se s vremenom promijeni perspektiva. Ljudi postaju piloti zato što vole i žele letjeti, ne zato što ih je put naveo na to. Letenje je više od posla, to je ljubav, identitet.”
Međutim, ta ljubav košta. Ne može svatko postati pilot i ne može si svatko to ni priuštiti. “Put do kokpita nije ni kratak ni jeftin. Nakon srednje škole slijedi obrazovanje s naglaskom na meteorologiji, navigaciji i aerodinamici, a paralelno se odrađuje letenje. U vrijeme kada sam se ja školovao to je bilo malo jednostavnije jer je država financirala školovanje za desetak studenata na Fakultetu prometnih znanosti, dok danas većina kandidata to financira sama. Ukupni trošak osnovne edukacije može biti između 70 i 100 tisuća eura, ovisno o programu i državi, a nakon toga slijedi još specijalizacija za tip zrakoplova, što stoji dodatnih 40 tisuća eura. Obuku za A220 u Croatia Airlinesu podmiruje kompanija, ali uz ugovornu obvezu pilota. Skupo je postati pilot, zato je važno znati da to nije samo romantična odluka, nego vrlo racionalna i odgovorna”, kaže nam sugovornik pa pojašnjava koje su osobine važne da bi netko uopće bio pilot.
Striktne procedure
“Mora biti smiren i imati sposobnost ostati smiren i pribran pod pritiskom. Mora biti odlučan, ali i timski igrač. Disciplina je presudna jer striktno propisane procedure postoje s razlogom, treba ih poznavati i izvršavati. I naravno, zdravstvena sposobnost temelj je svega. Na selekcijama se ne procjenjuju samo znanje i tehnika pilotiranja, veliki je naglasak i na psihološkoj procjeni karaktera, načinu komuniciranja, razmišljanja te na reakcijama pod pritiskom.”
No, posao ni nakon svega toga ipak nije zajamčen jer letenje uvelike ovisi o onome što se događa u svijetu oko nas – tako je za vrijeme pandemije koronavirusa situacija bila teška, a danas velik utjecaj imaju ratovi.
“U dobrim vremenima zapošljava se puno, u krizama gotovo ništa. Nije lako dobiti posao odmah nakon završenog školovanja, ali nije ni nemoguće. Bitno je biti spreman, realan i uporan.”
Iako je povod cijele priče bila plaća, o konkretnim iznosima, naravno, nije nam mogao govoriti, ali činjenica je da statistički podaci ne lažu i da je pilotska plaća iznadprosječna za naše prilike. “Može se solidno živjeti u Hrvatskoj. To je specifičan poziv iza kojeg stoje godine ulaganja, stalno učenje i konstantne provjere kompetentnosti, a prije svega, velika odgovornost za putnike i zrakoplov pa je i plaća u skladu s time.”
Je li vrijedno toga, procijenite sami. Već smo opisali što piloti sve rade, a kako to točno izgleda, opisao nam je naš sugovornik.
“Ne postoji tipičan dan. Može početi u četiri ujutro ili završiti nakon ponoći. Na posao se dolazi sat vremena prije leta te najprije ide priprema – provjera vremenske prognoze, tehničkog stanja zrakoplova, plana leta i određivanje količine goriva. Putnici vide samo polijetanje i slijetanje, ali iza toga je kompleksan proces s mnogo presudnih detalja. Postoje stroga ograničenja o tome koliko smijemo raditi i letjeti, a ovise prije svega o dobu dana kad ste počeli letačku dužnost, o tome koliko ste sektora odradili, kad završavate. Možete biti na dužnosti i 12 sati, ali onda slijedi dulji odmor. Veliki je naglasak na osiguravanju dovoljnog odmora jer umor je neprijatelj sigurnosti.”
Iako je ovo zanimanje vrlo intrigantno, možda ipak nije toliko glamurozno. Naime, ako je raspored gust, nakon leta na prvome je mjestu odmor. Ako vremena ostane, obično se provodi jednostavno s posadom u šetnji gradom, popije se kava i ode na ručak.
“Sve je to lijepo, ali iskreno, najljepše je kad znaš da se vraćaš kući”, kaže nam čovjek koji mjesečno leti 60 do 80 sati, što znači i više od 30 tisuća kilometara. Takav je barem slučaj u Croatia Airlinesu jer je ona regionalni prijevoznik.
No, svi ti silni kilometri teško će mu zamijeniti ono što ga čeka kod kuće, a to su supruga Iva i njihove tri djevojčice. “Ovisno o mjesecu, otprilike pet do 15 dana mjesečno sam na smjenama, a ostale se radne dane isti dan vraćam kući. Za vrijeme novih edukacija, tj. prelazaka s jednog tipa aviona na drugi možete izbivati i do 40 dana od kuće. Dosad sam prošao pet takvih specijalizacija i promijenio četiri tipa zrakoplova. To je realnost ovog posla, ali bez podrške obitelji i razumijevanja moje supruge i mojih kćeri Lucije, Tene i Brune to bi bilo teško. Obitelj mora biti dio te priče, inače ne ide.”
Važno je pronaći balans jer ovaj posao može se raditi jako dugo. U Europi je gornja granica za komercijalno letenje 65 godina, ali se razmišlja o podizanju na 67, kaže nam Igor. “Iako se zbog beneficiranog staža može ići u mirovinu i ranije, mnogi lete do same granice, naravno, uz redovite liječničke i stručne provjere koje je potrebno konstantno zadovoljavati.”
U njihovim krugovima, čuli smo, priča se o jednopilotnim posadama u budućnosti pa smo ga pitali kako gleda na utjecaj AI-ja i automatizacije na pilotsku profesiju. “Automatizacija je već desetljećima s nama. Autopilot leti velik dio rute, ali pilot upravlja sustavom. AI će sigurno pomagati u analizi podataka i planiranju, ali u nepredvidivim situacijama čovjek je još uvijek taj koji mora donijeti brzu odluku i adekvatno reagirati na temelju iskustva, znanja i sposobnosti. I to se u skoroj budućnosti neće puno promijeniti.”
S činjenicom da jedan pilot upravlja zrakoplovom, dok drugi komunicira s kontrolom leta, popisuje gorivo, pazi na sto drugih sitnica, sama pomisao na to da u kokpitu sjedi samo jedan čovjek je zastrašujuća, kao i to da njime upravlja umjetna inteligencija. Svjesni ste toga tek kada vidite što piloti tijekom leta uistinu rade.
Imali smo sreću u to se uvjeriti sami – kilometrima iznad zemlje, u prvom redu, u kokpitu. Kako to najbolje dočarati? Pa možda ovako – vozači relija idu oko 160 kilometara na sat i samo su dva čovjeka u autu. Bi li vas “lupio” adrenalin da se vozite s njima? Naravno! Onda samo možete zamisliti kako je sjediti u “nosu” aviona koji prevozi gotovo 150 putnika, a vi pistom jurite oko 300 kilometara na sat i sve to pratiti iz kabine.
Slušalice na ušima, pojas namješten, sve provjere obavljene, a ispred vas ekrani i na desetke dugmića u koje vi gledate zbunjeno, a oni svaku znaju i žmirećki… To je ono što vidite kada uđete na vrata na koja putnici ne uzlaze. Iza njih ne znate tko je, čujete njihov glas, ali ne vidite ih. Tamo sjede ljudi kojima svoj život dajete u ruke i kada vidite kako rade, dali biste ga opet – bez razmišljanja.
Provjerili smo stoga kako se sve to funkcionira u novim Airbusevima A220 koje je nabavila Croatia Airlines. Bit će ih ukupno 15, a vrijede 500 milijuna dolara. Već smo spomenuli kako je šef flote Igor Plesac i uvjerili se i zašto. Stručan, smiren, dosljedan, ali i nevjerojatno opušten čovjek.
“Znate li kako ćete prepoznati pilota?”, pita nas.
“Kako?”
“Sam će vam to reći”, našalio se na svoj račun i upravo ta činjenica govori vam dovoljno o tome koliko su ovi ljudi staloženi, odmjereni, “na zemlji”.
Da bi dodatno smirio one koji se boje letanja, pojasnio nam je kroz što sve oni koju upravljaju avionom prolaze. “Stres je prisutan na svakodnevnoj bazi, zato konstantno treniramo da bismo ga kontrolirali i naviknemo se na njega. U simulatoru svakih šest mjeseci redovito prolazimo sve moguće scenarije da bismo u stvarnom životu bili pod manjim stresom, vježba se, primjerice, kako reagirati i što raditi ako otkaže motor… Za sve postoji procedura. Najveći pritisak nije u samom svakodnevnom letenju, nego u povremenim nepravilnostima, vremenu, tehničkim situacijama i odgovornosti za putnike i zrakoplov. Osim simulatora, svake godine imamo i provjere u samom avionu, ispitivač sjedi na pomoćnom sjedalu u kokpitu te promatra i ocjenjuje kako posada radi tijekom cijelog leta. “
Ove teže situacije u stvarnom životu nije doživio, više je onih zabavnih i pozitivnih. “Ima raznih anegdota. Od smiješnih gdje se čovjek od dva metra i 100 kilograma boji letenja toliko da doslovno ljubi zemlju kad izađe iz aviona, do lijepih kada djeca nakon slijetanja dođu na slikanje u kokpit i govore: “Kad narastem, bit ću pilot.” Smiješno mi je i kad sam bio mlađi, ljudi bi me pitali: ‘Jesi ti pravi pilot ili onaj kopilot?’ Svi smo mi piloti i upravljamo zrakoplovom na isti način, samo se čin i odgovornost dijele na kapetana i kopilota, tj. prvog časnika.”
Tri ključne stvari
Bio pilot ili kopilot, avion je u rukama obojice, tako da straha nema. Mi ipak pitamo što je s turbulencijama i koliko su one opasne? Treba li se toga bojati?
“Neugodne jesu, ali zrakoplovi su konstruirani za puno veća opterećenja nego što ih realno dožive. Povrh toga, mi izbjegavamo područja s turbulencijom proučavanjem meteoroloških karti prije leta i izbjegavanjem naoblake. Najveći rizik su turbulencije na vedrom nebu koje je teško predvidjeti i koje mogu biti opasne ako netko nije vezan. Naravno, ne možemo uvijek izbjeći turbulencije, prije svega, kod slijetanja po jakom vjetru, ali to je uvijek unutar naših ograničenja.”
Za one koji se i dalje boje, kapetan je naveo tri ključne stvari zašto ne bi trebali: “Zrakoplovstvo je statistički najsigurniji oblik prijevoza s vrlo striktnim ograničenjima i propisanim sigurnosnim procedurama. Zrakoplovi su građeni po strogim normama i s višestrukim sigurnosnim rezervama. Posade su visoko obučene i kontinuirano dodatno trenirane i provjeravane.”
Mi smo se – nakon cijele avanture, i leta i razgovora – u to i uvjerili. U konačnici, možda nam je lako hodati po zemlji, pa i letjeti bez odgovornosti, ali malo je onih kao što je naš sugovornik koji se tamo među oblacima i pticama najbolje snalaze. Tako visoko na nebu, a opet tako čvrsto na zemlji.
