Zadnjih godina zračni prometu u svijetu je doživio veliki rast koji se mjeri dvoznamenkastim brojkama iz godine u godinu. Iako su u globalnim okvirima za to najzaslužniji gospodarski rast u Kini, Bliskom Istoku te zemljama jugoistočne Azije, činjenica je da je sve veća potražnja za putovanjem zrakoplovom i u Europi.

Zrakoplove je relativno jednostavno proizvesti, unajmiti, kupiti, prodati, no to su ipak samo aparati koji, čak i uz svu svoju tehnologiju, u konačnici trebaju čovjeka, pilota, da njima upravlja. Kako je zrakoplovni promet vrlo regulirana djelatnost, kompanije moraju uvijek imati pilota i ostalog osoblja koliko traže pravilnici. Najveći poslodavac letačkog osoblja u Hrvatskoj je Croatia Airlines (CA) u kojoj je trenutačno uposlen 131 pilot.

Stroge provjere i tisuće sati leta
Kako pojašnjavaju u samom CA, od toga je 65 pilota na zrakoplovu tipa Airbus 319/320, 36 kapetana i 29 kopilota, a 66 pilota na zrakoplovu tipa Dash 8-Q400, od čega 34 kapetana i 32 kopilota. Trenutačno je aktualan natječaj za kopilote na zrakoplovu Dash, a na kojem CA traži više izvršitelja. 

"CA kao hrvatski nacionalni avioprijevoznik pri zapošljavanju prednost daje nacionalnom tržištu radne snage, no pritom nije isključiv i diskriminatoran prema državljanima bilo koje druge zemlje. U tom kontekstu razvijena je izvrsna suradnja s Fakultetom prometnih znanosti u Zagrebu na kojemu se školuju budući hrvatski piloti, dok kompanija ima uvid u njihovo napredovanje.

Izbor pilota posebno je osjetljiv jer  je za ovaj zahtjevan posao važno odabrati kvalitetnog kandidata s odgovarajućim karakteristikama ličnosti, odnosno osobu koja je emocionalno i socijalno zrela i odgovorna, a osim toga i zadovoljava svim zahtjevima liječničkog pregleda koji se obavlja u zrakoplovnoj medicini rada", kažu u Croatiji.

Dodaju da im se dosad uvijek na natječaje javljao puno veći broj kandidata od traženog broja, no da je u zadnje vrijeme primjetan pad udjela hrvatskih pilota", kažu u CA.  U zagrebačkoj tvrtki Jung Sky, koja u svojoj floti ima dva poslovna mlažnjaka tipa Cessna, ističu da kada regrutiraju nove pilote, obično nemaju problema s pronalaženjem kopilota, jer mladih pilota koji žele započeti karijeru uvijek ima. 

"No, za tip aviona kojim mi operiramo, u Hrvatskoj nema dovoljno kapetana. Naše načelo je da produciramo svoje kapetane, no to je prilično dugotrajan proces. Obično traje tri do četiri godine otkada dođe u kompaniju kao novi kopilot. Zato povremeno moramo angažirati kapetane iz drugih zemalja (zasad Slovenija i Austrija), no neki od njih imaju angažmane i u drugim kompanijama pa je povremeno teško zatvoriti mjesečni plan posada jer dosta vremena nisu raspoloživi, a tu su i mnogi drugi problemi, primjerice moraju putovati iz baze u bazu, smještaj u bazi što povećava vremenske i materijalne troškove i slično. Iz tog razloga sustavno radimo na školovanju naših novih kopilota s ciljem da kod nas postanu kapetani, no ipak iz raznih razloga samo određeni broj njih to i ostvari", kaže nam Krešimir Jung, pilot i direktor u Jung Skyju. 

Da je školovanje i stjecanje iskustva profesionalnih pilota u avijaciji u današnje vrijeme dosta dugotrajno i skupo, gotovo da je samorazumljivo. Iz Jung Skyja ističu da se po pitanju generalne avijacije, u kojoj djeluju i oni, radi o još kompliciranijem sustavu zbog više faktora od drugih vrsta avijacije.

Impact poduzetništvo

Olakšavaju život pacijentima: Hrvatske tvrtke napravile čuda od tehnike, prvi prototipi već se testiraju

Employee Wellbeing

Od pripravnika do lidera: ‘Ovdje se ne bojimo pitati, tražiti pomoć i rasti’

Da biste mogli postati kopilot na tipu aviona u nekoj aviokompaniji danas uglavnom trebate imati CPL (Commercial Pilot Licence), Frozen ATPL (Air Transport Pilot Licence) – teoretski dio za dozvolu prometnog pilota, ME/IR (Multi Engine/ Instrument Rating) – ovlaštenje za instrumentalno letenje na višemotornim avionima, MCC (Multi Crew Concept) – ovlaštenje za letenje u višečlanoj posadi te mnoga druga školovanja. 

"Kada sve to završite, kompanija vas dalje školuje za tip aviona na kojemu ćete letjeti, a svake godine kontinuirano ste podvrgnuti strogim provjerama. To su deseci različitih školovanja i procedura koje redovno prolazite kako biste dokazali da možete sigurno prevoziti putnike.

Puno teorije i još više prakse i iskustva u kontroliranim uvjetima i uz nadzor puno iskusnijih kolega kapetana i instruktora da biste uopće došli do pozicije kopilota, a faze koje treba proći do pozicije kapetana da i ne spominjem. Koliko ćete morati provesti u zraku da biste postali kapetan ovisi o kriterijima aviokompanije, ali obično se traži znatno više od minimuma od 1500 sati. Uglavnom kompanije imaju kriterije od 2500 do čak 5000 sati", kaže Jung. 

Malo se radi na ručnom upravljanju
Dodaje da je u konačnici "lako" zaposliti pilota, ali dobiti u svojim redovima osobu koja će na kontinuiranoj bazi održavati standard tvrtke, kao i cijele industrije, je dosta zahtjevno. Ako se priča o trendovima potražnje pilota na tržištu, trenutačno je potražnja velika, posebno ekspandiraju Kina, Srednji istok, Indija, Indonezija. Iz Jung Skyja kažu da je i ovo tržište nepredvidljivo i stvari su se i dosad ciklički mijenjale. 

"Globalni je problem da obrazovni sustavi imaju hiperprodukciju pilota – premalo se radilo da piloti zaista znaju ručno upravljati avionom, već se previše oslanjalo na automatiku, posebice u Aziji i Africi. Iz iskustva znam da postoje piloti koje uhvati velika nelagoda kad ostanu bez autopilota jer su previše oslonjeni na automatske sustave. Poslovna avijacija je tu u svojevrsnoj prednosti jer priroda letova i aerodroma na koje se leti pilotima apsolutno omogućava da ne zaborave primarne letačke vještine. Zadnjih godina se intenzivno radi na programima edukacije pilota koji su koncipirani na manualnom letenju te vještinama da piloti znaju prepoznati nepravilne položaje aviona u zraku jer se u skorijoj prošlosti dogodilo dosta velikih zrakoplovnih nesreća upravo zbog takvih problema", ističe kapetan Jung.

Niti u Croatia Airlinesu niti u Jung Skyju ne vide veće plaće pilota u zemljama zapada i Azije kao problem za hrvatsko zrakoplovstvo. U obje kompanije ističu da su plaće u neto iznosu u Hrvatskoj konkurentne, a uz to nude i niz drugih benefita pilotima, poput slobodnog vremena i boravka "kod kuće", a što je na bolje plaćenim pozicijama u Aziji totalni luksuz.