S Nikolinom Brnjac, državnom tajnicom za kopneni promet u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, razgovarali smo o značaju investicija u prometu, mogućnostima njihovog financiranja, urbanom i prometnom planiranju i promjenama koje će omogućiti Zakon o integriranom javnom prijevozu. 

Zašto je važno da gradovi pametno upravljaju prometom?
Promet stvara 9% bruto dodane vrijednosti Europske unije, zapošljava 4 milijuna ljudi u Europi, a 1 od 20 radnih mjesta je u transportnom sektoru. Multiplikatori ulaganja u prometnu infrastrukturu su veliki. Investiranje u prometnu infrastrukturu u iznosu od 1% BDP-a može dovesti do povećanja BDP-a za 1,5% u razdoblju većem od četiri godine. Investicije u željeznicu od jedan euro donosi povrat od četiri eura, a milijarda dolara investicije u željeznicu može generirati 50 tisuća novih radnih mjesta. Međutim, promet ima i svoju drugu stranu. Europska komisija procjenjuje kako godišnji eksterni troškovi prometa u EU iznose vrtoglavih 510 milijardi eura. Cestovni prijevoz sudjeluje s 93%, a željeznica sa svega 2%. Eksterne troškove, naravno, namiruju građani. Moj i vaš auto, osim direktnih troškova koje imamo ili troškova naših poslodavaca, stoji sve nas kao društvo dodatnih euro po kilometru. 

Kakva je prometna situacija u EU, a kakva u Hrvatskoj?
Iako je promet veoma kompleksan i višedimenzionalan, statistika, ako je znamo ispravno interpretirati, može dati poprilično dobru sliku prometnog sustava. Modalna razdioba pokazuje kako je udio putničkih kilometara na europskoj razini, promatrajući samo kopneni promet, najviši u prijevozu osobnim automobilima i iznosi gotovo 80%. Udio javnog prijevoza autobusima, željeznicom i tramvajima iznosi 20%. U Hrvatskoj udio automobilskih putničkih kilometara veći je od europskog prosjeka i iznosi nešto više od 84%, dok je udio javnog prijevoza niži, i iznosi 16%. Zanimljiv je podatak da, iako je modalna razdioba od 1995. do 2015. ostala gotovo ista, putnički kilometri svih modova prometa na europskoj razini u istom su razdoblju rasli ukupno 24% , u željezničkom i autobusnom prijevozu 12%. Nažalost u Hrvatskoj je taj rast u željezničkom i autobusnom prijevozu bio svega nešto iznad 7%. U postotnom iznosu broj putničkih kilometara u željezničkom prometu se i dalje smanjuje dok je u autobusnom prijevozu porastao nešto ispod 10%. Svi ti podaci govore nam to da ponuda u javnom prijevozu u EU raste, a u Hrvatskoj pada. 

Kako vi vidite pametni promet u gradovima?
Upravljanje prometom, posebno pametno upravljanje prometom, nikako ne smijemo poistovjetiti samo s gradnjom infrastrukture, ma kako ta infrastruktura koju gradimo bila 'pametna'. Za mene pametno upravljanje prometom prije svega znači maksimalno korištenje onoga što već imamo na raspolaganju i putem internet aplikacija omogućiti i olakšali pristup svemu tome. Pri tome su organizacijski koncepti i sinergija različitih modova prometa jako važni. Oko 70 posto stanovnika EU živi u gradovima, a svi oni putuju pa se oko toga 'vrti' dvije trećine javnih investicija u EU. U Hrvatskoj 40 od 128 gradova već razvija pametna rješenja. Druga važna prednost smart cityja povezivanje je građana, međusobno i s gradskom vlasti. Tako je Rijeka svojim gradskim karticama Rijeka City Card uvelike pojednostavila korištenje javnog prijevoza i parkiranja, a uveli su i koncept pametnih semafora koji reguliraju protočnost prometa u gradu. Dakle, pametna rješenja za učinkovitije funkcioniranje lokalne samouprave, ali i bolju organizaciju i korištenje prometne usluge postaju hrvatska stvarnost. Osim što štedi novac i energiju te stvara zajedništvo, pametni gradovi potiču rast i investicije te privlače tvrtke zainteresirane za razvoj tehnologije, a u svemu značajnu ulogu imaju i rješenja pametnog prometa. Kao ilustraciju vam mogu navesti primjer grada Zagreba. Tako je jedno vrijeme nametnuto mišljenje kako će gradnjom dodatnih prometnih traka na Zagrebačkoj i Slavenskoj aveniji biti riješeni prometni čepovi. Danas takvo mišljenje prevladava u pogledu uređenje kružnog toka na Remetincu. Zagrepčani sada već vide kako dodatne prometne trake nisu riješile problem, a mi u prometnoj struci sasvim smo sigurni kako problem gužvi u Zagrebu neće riješiti rotor, ma kako dobro on bio projektiran i izveden.

Što su po vama onda rješenja?
Sve počinje s urbanizmom, a nastavlja se s prometnim planiranjem. Kroz koncepte urbanog planiranja, orijentiranog prema javnom prijevozu, postiže se to da svi relevantni i bitni sadržaji, koji građanima trebaju, budu predviđeni u zoni oko kolodvora/stajališta javnog prijevoza. Prostor tako dobiva novu vrijednost, a umjesto da isključivo investiramo u prijevoznu ponudu (infrastrukturu i vozila), mi upravljamo prijevoznom potražnjom, odnosno ljude usmjeravamo ka javnom prijevozu. Tako možemo graditi nove gradove i naselja, ali i ponovo promisliti postojeće. Tehnološkim i tehničkim rješenjima kao što su centri za upravljanje prometom, pametnim semaforima, upravljanjem parkirnim prostorima i sličnim već postojećim rješenjima, možemo zasigurno pridonijeti, no bez učinkovitog i integriranog javnog prijevoza, nije moguće postići značajnije pomake i promijeniti sliku modalne raspodjele. 

Kako Ministarstvo Mora, prometa i infrastrukture može doprinijeti pametnom prometu u gradovima i uvođenju integriranog javnog prijevoza koji je, kako znamo, uobičajen način organiziranja javnog prijevoza u svim razvijenim gradovima EU?
Ministarstvo mora stvoriti preduvjete i na temelju stručnih podloga odrediti političke ciljeve. Drugim riječima mora stvoriti strateški, zakonodavni i institucionalni okvir za održivi javni prijevoz. Naravno, financijskim sredstvima kojih nikad dosta, zajedno s gradovima, županijama i općinama stvoriti i materijalne preduvjete da se zacrtani ciljevi ostvare. Mi smo svoje političke ciljeve deklarirali kroz Strategiju prometnog razvoja Republike Hrvatske 2017.-2030. godine gdje je po prvi put javni prijevoz dobio mjesto kakvo zaslužuje. Javni prijevoz prepoznat je i kroz ciljeve i konkretne mjere. Pored toga potičemo i kroz novac iz EU fondova sufinanciramo regionalne i lokalne prometne studije i master planove. Strategije pored toga što u sebi uvijek sadrže odgovore gdje smo i gdje želimo biti, imaju i svoju drugu indirektnu vrijednost. Naime, projekte koje nismo predvidjeli u našim strategijama ne možemo niti kandidirati niti sufinancirati iz EU fondova. Projekte koji nemaju utemeljenje u našim strategijama ne bi trebalo niti financirati iz novca naših građana. 

Govorite o integriranom javnom prijevozu – možete li pojasniti o čemu se točno radi i kako ga planirate uvesti?
U Zakonu o cestovnom prijevozu po prvi put u hrvatsko zakonodavstvo unosimo pojam integriranog javnog prijevoza (IPP)putnika i razrađujemo zakonski okvir za pružanja usluge IPP-a. Uslugu IPP-a definirali smo upravo onako kako vidimo IPP, odnosno kao uslugu koja obuhvaća međusobno povezane usluge javnog prijevoza putnika unutar određenog zemljopisnog područja, s jedinstvenom informacijskom službom, jedinstvenom voznom kartom, odnosno tarifnim sustavom i jedinstvenim voznim redom. Najjednostavnije rečeno integrirani prijevoz putnika funkcionirat će tako da putnik s jednom kartom, može koristeći npr., autobus i vlak koji imaju jedinstveni i putniku prilagođeni vozni red, stići iz mjesta iz kojeg je krenuo na svoje odredište. Integrirani prijevoz putnika dobro je poznat i razvijen sustav koji, na žalost, kod nas do sad nije zaživio. Znakovito je da upravo najrazvijenije zemlje, kao što su Švicarska i Austrija, imaju i najrazvijeniji integrirani javni prijevoz putnika. U Švicarskoj su svi vidovi prijevoza integrirani, uključujući i žičare, uspinjače i brodove na jezerima namijenjene za prijevoz putnika. Za završnu faza u transformaciji zakonodavnog okvira predviđeno je donošenje zakona o integriranom javnom prijevozu putnika. Zakon o IPP-u stvorit će pravnu podlogu za novi institucionalni okvir, organizaciju IPP-a u pogledu upravljanja sustavom tj. izradu integriranih voznih redova, tarifa, kontrole i nadzora sustava, kvalitete i slično. Donošenje Zakona o IPP-u predviđeno je u 2020. godini.

Što je s financijama?
Za razvoj IPP-a, posebno za razvoj infrastrukture, nabavu vozila i informatičkog hardvera i softvera, moguće je povući sredstva iz EU fondova. Osim toga uvođenje IPP-a optimizira troškovnu stranu sustava jer koristi prednosti različitih vidova prometa i povećava prihodovnu stranu jer, svugdje gdje je uveden IPP, došlo je i do povećanja broja putnika i prihoda od prodanih karata. Što se tiče EU fondova od 31. svibnja 2017. do 30. studenoga 2018. godine otvoren je Poziv na dostavu projektnih prijedloga za nabavu autobusa za pružanje usluge javnog gradskog prijevoza.  Predmet poziva je dodjela bespovratnih sredstava za nabavu novih autobusa kojima će se zamijeniti zastarjeli vozni park, odnosno koji će osigurati odgovarajuću razinu usluge javnog prijevoza na linijama koje su obuhvaćene PSO ugovorom (ugovorom o javnim uslugama), sklopljenim između tijela javne vlasti i prijevoznika. Poziv je namijenjen operaterima koji obavljaju uslugu javnog gradskog i prigradskog prijevoza čiji su osnivači jedinice lokalne i/ili regionalne (područne) samouprave. Ukupna raspoloživa bespovratna sredstva unutar poziva iznose 315 milijuna kuna, od čega ćemo iz Kohezijskog fonda dobiti oko 267 milijuna kuna, dok će ostatak biti podmiren iz Državnog proračuna. Do sad je potpisano ukupno 9 od 10 planiranih ugovora za dodjelu bespovratnih  sredstava.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost