Provede li se namjera davanja autocesta u koncesiju, Hrvatska će biti među rijetkima s takvim modelom u Europskoj uniji. Od 60-ak tisuća kilometara autocesta u EU, pod koncesijom je tek 38 posto. No, pritom nešto više od polovice (53 posto) su koncesije dane koncesionarima iz javnog sektora, dok privatni koncesionari imaju svega 17 posto svih odobrenih koncesija. Takav je slučaj najizraženiji u Italiji, te Portugalu, s tom razlikom da su u Italiji koncesionari domaće privatne tvrtke, dok su u Portugalu koncesije uglavnom dobili stranci. Ostale članice imaju uglavnom nekoncesionirano upravljanje autocestama. Ono što dodatno nije praksa u europskim koncesionarskim aranžmanima jest da se pod koncesiju daje već izgrađenu infrastrukturu. Profesor s Prometnog fakulteta u Zagrebu Željko Marušić upozorava da bi Hrvatska svakako morala u razmišljanju o ovakvom rješenju voditi računa i o dosadašnjim iskustvima, a koja nisu nimalo povoljna.

Otjerat će tegljače?
“U Tunelu Učka tunelarina je udvostručena, a od Zagreba do Macelja cestarina je uvjerljivo najskuplja, zbog čega se vozi i gine na staroj Zagorskoj magistrali”, ističe Marušić, te upozorava da se korist državi od autocesta ne gleda samo izravno od naplate cestarina. “Brz i povoljan promet autocestom generator je gospodarstva i turizma te bitno smanjuje broj pretjecanja i pogibeljnih situacija na državnim i županijskim cestama. Hoće li koncesionar brinuti o našem turizmu ili će nametnuti harač koji će nam donijeti neprocjenjivu štetu, hoće li voditi računa da prijevoz našim gospodarstvenicima bude povoljniji”, pita se i konstatira kako će i koncesionari vrlo brzo otjerati tegljače s autocesta jer se time smanjuju troškovi održavanja, a debelo će se naplatiti u turističkoj sezoni. Gledaju li se podaci Eurostata, Hrvatska ulazi u društvo nekoliko zemalja koje su se proteklo desetljeće preforsirale velikim ulaganjima u gradnju autocesta (indeks 253,8). Time se, nažalost, ubraja i u krug onih zemalja koje danas dublje potresa kriza, a u tom su krugu još Mađarska, Portugal, Irska i Španjolska, koje više nisu u stanju vraćati kredite i u kojima su mahom dovršene autoceste na meti privatnih “lovaca” na koncesije uz značajan diskont. Mađarska je u gradnju autocesta išla kroz JPP. No, privatni partner brzo je nametnuo visoke cestarine i izazvao bunt građana. Država je raskinula ugovor i automatski preuzela dugovanja koncesionara prema bankama, što je u jednoj godini udio javnog duga u BDP-u povećao za 5 posto, na ukupno 10 posto BDP-a.

Imamo 1250 km autocesta
“Umjesto rasprodaje imovine po diskontiranim cijenama, gdje će dosegnuti tek 15 do 20 posto tržišne cijene, u ovim uvjetima bolje je ići na aranžman s MMF-om uz financiranje fiskalnih potreba uz kamatu od 1 do 2 posto”, poručuje Željko Lovrinčević s Ekonomskog instituta Zagreb. Hrvatska mreža autocesta i poluautocesta s naplatom iznosi 1250 kilometara, a njima gospodare HAC, Autocesta Rijeka-Zagreb, Bina-Istra (većinski udjel francuski Bouygues) te Autocesta Zagreb-Macelj (država 49% udjela, a Strabagov Pyhrn Concession Holding 51%).

Novi uvjeti?

I banke pred odlukom
U slučaju davanja hrvatskih autocesta u koncesiju otvara se i pitanje aranžmana s velikim brojem banaka koje su s državom ušle u kreditiranje gradnje autocesta. Ovakva krupna promjena znači za banke i mogućnost promjena uvjeta kredita, koji su bili odobravani u bitno povoljnijem trenutku.