Kapetan Mike Adams pokazao je kako će izgledati zrakoplovna budućnost kad je uključio simulator leta Boeinga 737, motore postavio na rad u mjestu te se s visine krstarenja polako spustio prema pisti. Alaska Airlines od lipnja će krenuti u testiranje satelitske tehnologije za slijetanje u međunarodnu zračnu luku SeattleTacoma, a sve s ciljem uštede goriva te smanjenja kašnjenja letova.

Alaska Airlines ostvarila je najveći napredak u prihvaćanju tehnologije koja njezinim zrakoplovima omogućuje kretanje kroz opasne aljaške terene, provlačenje između uskih dolina i planinskih vrhova te slijetanje u izolirane zračne luke. Danas tu tehnologiju, prema riječima kapetana Adamsa, glavnog pilota kompanije, žele primijeniti u velikim i prometnim zračnim lukama.Zrakoplovi koji se koriste novom tehnologijom skratit će putanju za 50 kilometara tako što će se prema pisti kretati pravocrtnijom putanjom. Više neće morati kružiti iznad zračne luke i čekati dozvolu za slijetanje, a piloti više neće morati održavati visinu koju im odrede kontrolori zračnog prometa prije nego što se krenu spiralno spuštati prema pisti. Putnici će se osjećati kao da se spuštaju niz tobogan. “Na taj se način zračni promet puno bolje iskorištava”, kaže kapetan Adams. “Povećava se učinkovitost i smanjuje se prometnost. To je sveti gral za kojim smo svi tragali.” Testiranje tehnologije u Seattleu prva je opsežna primjena satelitske tehnologije u Sjedinjenim Američkim Državama nakon višegodišnjeg planiranja i oštre političke diskusije u Washingtonu. Sustavom se, doduše u fazi testiranja, već koriste zrakoplovne kompanije u Kanadi, Europi i Aziji. Zamjena postojećeg radarskog sustava kontrole zračnog prometa, koji se u Americi koristi još od četrdesetih godina prošlog stoljeća, golem je i skup pothvat. Prema jednoj službenoj vladinoj procjeni, do 2025. godine trošak programa NextGen (Sustava zračnog prometa nove generacije) mogao bi dosegnuti 42 milijarde dolara. Savezna administracija za zrakoplovstvo odobrila je testiranje satelitski navođenog slijetanja u međunarodnu zračnu luku Sky Harbor u Phoenixu, a ove će se godine započeti s testiranjem i u Washingtonu, Atlanti, Dallasu i Charlotteu u Sjevernoj Karolini. Delta Air Lines, JetBlue i American Airlines već iskušavaju prednosti satelitske navigacije. Iako se radar pokazao kao pouzdana metoda, kontrolori zračnog prometa znaju gdje se zrakoplovi točno nalaze tek pri svakom okretaju radara u razmacima od šest sekundi. Stoga kontrolori zrakoplove drže na velikoj udaljenosti. Satelitska će tehnologija s vremenom promijeniti tu jednadžbu pa će zrakoplovi moći letjeti na manjoj udaljenosti jedni od drugih jer će njihov položaj moći preciznije odrediti.

Zračne bi luke tako mogle povećati kapacitete, a da ne grade nove piste. Učinkovitiji pristup i slijetanje znači i značajnu uštedu goriva. Procjenjuje se da bi zrakoplovne kompanije koje prometuju na međunarodnoj zračnoj luci HartsfieldJackson u Atlanti, jednoj od najprometnijih na svijetu, svake godine letjeli 1,9 milijuna kilometara manje te uštedjeli i do 10,9 milijuna litara goriva, što bi omogućilo još deset polijetanja zrakoplova po satu. Prilikom testiranja u Seattleu koristit će se RNP (Required Navigation Perfomance), koji je nešto poput GPSa u automobilima. Razlika je u tome što autopilot može zadržati preciznu putanju leta od polijetanja do slijetanja, čak i u lošim vremenskim uvjetima ili prilikom turbulencije. “Današnji su zrakoplovi puno pametniji od većine opreme koja se koristi na tlu”, kaže Sherry Carbary, potpredsjednica uprave Boeing Flight Services. Alaska Airlines satelitskom se navigacijom svojih zrakoplova u Juneauu, gdje su se zbog lošeg vremena letovi često otkazivali ili preusmjeravali, koristi još od 1996. godine. Kompanija je u proteklih deset godina uložila 40 milijuna dolara u tehnologiju i obuku pilota, no procjenjuje se da zbog tehnologije godišnje uštedi oko 15 do 20 milijuna dolara time što zrakoplovi mogu poletjeti i sletjeti ondje gdje to ranije nije bilo moguće. Kapetan Adams kaže da će tehnologija pilotima omogućiti da kolege upute u vremenske uvjete prilikom leta, te podatke trenutno bilježi svaki zrakoplov, no podaci se ne mogu dijeliti s drugima. Sljedeći bi korak mogao biti upravljanje vremenom slijetanja pa bi se, naprimjer, točno moglo odrediti kad zrakoplov koji polijeće iz Los Angelesa slijeće u Seattle. Računalo u zrakoplovu potom bi izračunalo idealnu brzinu, visinu i putanju kako bi zrakoplov sletio u zadano vrijeme.

Jad Mouawad