O projektu davanja u koncesiju više od tisuću kilometara hrvatskih autocesta već dva mjeseca nema gotovo nikakvih službenih informacija, ali se zato sve više zahuktavaju javne rasprave o njemu. Samo do kraja ovog tjedna održat će se dva okrugla stola.

Uz današnji koji se u organizaciji studentske udruge Financijski klub održava na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu, već preksutra slijedi i novi u nizu skupova koji na tu temu inicira HSLS, odnosno njegove  ekonomske perjanice Josip Budimir i Vladimir Ferdelji. HSLS-ovci i pridruženi im eksperti svoje će argumente protiv tzv. monetizacije ovaj put iznijeti u Splitu. No, koliko god se čini da se mimo javnih polemika u tom projektu zapravo ništa ne događa, to je samo privid. Prema saznanjima Poslovnog dnevnika, Vladin tim zadužen za taj koncesijski projekt ovih je dana investitorima koji su potkraj 2013. iskazali zanimanje za sudjelovanje najavio ulazak u sljedeću fazu operacije. U nastavku procesa Vlada Zorana Milanovića ne želi unaprijed isključiti niti jednog interesenta. A njih je, kako doznajemo, ukupno pet. Uz dva strano-domaća konzorcija o čijim se kandidaturama već pisalo i dio kojih su domaći mirovinski fondovi, među zainteresiranim koncesionarima su još austrijska grupacija Strabag koja je u Hrvatskoj već podosta toga (g)radila, zatim talijanski operater Atlantia (operater Autostrade) te španjolski mu pandan, kompanija Cintra iz Madrida. Sve se te kompanije za infrastrukturne investicije i upravljanje hvale i povećim referentnim listama i prisutnošću u nizu zemalja.  

Ta bi trojka, dakle, trebala u utrku s konzorcijem Macguarie grupe, svjetski poznatog igrača u sličnim infrastrukturnim projektima, i Raiffeisen mirovinskog fonda, te konzorcijem okupljenim oko moćne investicijske banke Goldman Sachs koja nastupa s francuskim specijalistom za upravljanjem autocestama, grupacijom Vinci, trima domaćim mirovinskim fondovima (AZ, PBZ-CO i Erste Plavi) te Allianz Capital Partners. U drugoj fazi interesentima će se podastrijeti kompletirani dokumenti i prijedlog koncesijskog ugovora, što znači čvrsto definiranje niza varijabli na temelju kojih će se slagati ponude. To pretpostalja i jasno određenje prema pitanju garancija, pri čemu investicijski bankari ključnima smatraju one vezane uz promet autocesta te valutni rizik. Prema nekim tumačenjima, Vladino povjerenstvo za monetizaciju javnog duga vezanog uz Hrvatske autoceste i Autocestu Rijeka Zagreb odlučilo je ne isključiti zasad nijednog pretendenta (i) zbog ne baš ohrabrujućih preliminarnih signala o iznosu koji bi država mogla dobiti na ime koncesije.

Od nje se cilja utržiti oko tri milijarde eura, no već studija Vladinih savjetnika za monetizaciju (Erste Group Bank, Deloitte Savjetodavne usluge i Wolf Theiss Rechtsanwälte) dala je naslutiti da bi za takve apetite rok koncesije morao biti bliže gornjoj granici raspona mogućeg trajanja koncesije, prvotno postavljenog između 30 i 50 godina. Kako prema nacrtu konačnog izvješća savjetnika pretpostavljeni prinos, odnosno prosječni ponderirani trošak kapitala iznosi 7,73 posto, Mihaela Grubišić Šeba sa zagrebačkog Ekonomskog instituta u svojoj je analizi objavljenoj početkom godine zaključila kako je u suštini riječ o svojevrsnom hipotekarnom kreditu, i to skupom, "u kojem država za podmirenje sadašnjih proračunskih rashoda namjerava založiti nacionalnu infrastrukturnu imovinu na rok do 50 godina". Međutim, za Vladu pritisnutu rastućim javnim dugom i zahtjevima za održivo smanjenje fiskalnog deficita u sklopu procedure pri prekomjernom deficitu jednokratna okrjepa od 20-ak milijardi kuna očito je prevažna.

Tako će se usporedo s raznim okruglim stolovima na kojima se problematiziraju kratkoročni i dugoročni fiskalni učinci davanja autocesta u koncesiju ili alternativnih modela upravljanja, kao i pogodnost trenutka za monetizaciju autocesta, odvijati druga faza tog procesa. S obzirom na njegovu složenost i vrijednost, pred Vladom je još dosta mjeseci posla. Među ostalim, treba imati na umu da će nemalo vremena uzeti i slaganje financijskh konstrukcija zainteresiranih investitora. To mahom podrazumijeva financiranje dugom, a toliki iznosi u konačnici nameću i pitanje limita međunarodnih banaka prema Hrvatskoj. Mjeseci posla koji tek predstoje, među ostalim, znače i dovoljno vremena da se stvari zakompliciraju u pogledu razmjera otpora ideji monetizacije u javnosti. Ti su rizici sastavni dio goleme operacije. Kako god ona završila, nedvojbeno je da je bolje da (barem zasad) u utrci ima pet, a ne samo dva igrača. Pogotovo stoga što su  mahom posrijedi veliki međunarodni igrači s dosta upravljačkog i ulagačkog iskustva na infrastrukturnim projektima. O referencama Hrvatskoj otprije poznatog Strabaga, kao i Macquaire grupe ili francuskog Vincija već se pisalo.

Primjerice, o Macquariejevih 359 milijardi dolara pod upravljanjem i operacije u 28 zemalja, ili Vincijevih gotovo 5000 kilometara autocesta pod koncesijama samo u Francuskoj, uz razvijen biznis s infrastrukturnim projektima u još 20 zemalja. Solidne reference imaju i preostala imena u utrci za hrvatske autoceste. Tako je, primjerice, talijanska Atlantia (dio koje su Autostrade) potkraj 2013. imala tržišnu kapitalizaciju od približno 13 milijardi eura, a prihodi joj premašuju 4 milijarde eura. Drži 5000 kilometara autocesta u Italiji, Brazilu, Čileu, Indiji i Poljskoj, a dnevno te autoceste koristi više od pet milijuna klijenata. Španjolska Cintra, pak, na svojim mrežnim stranicama navodi kako upravlja portfeljem od 26 koncesija u devet zemalja. Više od polovice prihoda ostvaruje izvan Španjolske, a ukupna ulaganja dosežu 22,5 milijarde eura. Trenutno su joj operacije rasprostranejne od SAD-a, Kanade, Velike Britanije i Irske do Portugala, Grčke, Kolumbije i Australije.