Troškovi su postali glavna prepreka dekarbonizaciji cestovnog teretnog prijevoza, pokazuje istraživanje Green Compact za 2026. godinu, koje su proveli IRU i Trimble. Prijevoznici sve teže financiraju prelazak na vozila i goriva s nižim emisijama, a većina navodi da njihovi klijenti nisu spremni platiti više za zeleniji prijevoz. Oko 70 posto prijevoznika u zapadnoj i istočnoj Europi te 67 posto u Australiji kaže da kupci ne žele snositi dodatne troškove. Istodobno, cijene vozila postaju sve veća prepreka ulaganjima, dok u Hrvatskoj problem dodatno otežava starost teretnog voznog parka i spora obnova vozila.
“Sljedeća faza dekarbonizacije zahtijeva znatno veća ulaganja. Prijevoznici ne mogu sami snositi te troškove, osobito kada njihovi klijenti nisu spremni ili ne mogu platiti više za zeleniji prijevoz”, izjavio je glavni tajnik Međunarodne unije cestovnog prijevoza (IRU) Habib Turki.
Visoki troškovi zelenih rješenja i nespremnost kupaca da ih plate stvaraju ozbiljnu financijsku prepreku dekarbonizaciji. Prijelaz na održiviji prijevoz je skup, a prijevoznici pritom nemaju pouzdan način da dodatne troškove prenesu na svoje klijente. Razvoj mreže, napominju iz HAC-a, zahtijeva iznimno snažne punionice (ultrabrze punjače) čiji priključak na elektroenergetsku mrežu iziskuje goleme kapitalne izdatke. Postojeća mreža uz autoceste često nema kapacitet za istodobno napajanje više teških električnih kamiona velike snage. Uz to, navode, dugotrajni postupci ishođenja dozvola usporavaju postavljanje elektropunionica.
“Tržište teretnih e-kamiona u Hrvatskoj i regiji je na počecima pa je i ekonomska isplativost upitna bez subvencija. Planiranje i razvoj javne elektroenergetske mreže u nadležnosti je operatora distribucijskog, odnosno prijenosnog sustava (HEP ODS i HOPS), dok Hrvatske autoceste u okviru svojih nadležnosti omogućuju razvoj infrastrukture za alternativna goriva na odmorištima pod svojim upravljanjem, u suradnji s korisnicima odmorišta i nadležnim operatorima mreže”, zaključuju iz HAC-a.
Star vozni park u RH
U zapadnoj Europi cijene vozila kao prepreku navodi 66 posto prijevoznika, u odnosu na 49 posto godinu prije. U istočnoj Europi taj je udio porastao s 52 na 78 posto. Razlika u cijeni i dalje je velika: električni kamion stoji dva do tri puta više od usporedivog dizelskog vozila, što je trošak koji prijevoznici s ionako niskim profitnim maržama teško mogu podnijeti. Sličan izazov prisutan je i u Hrvatskoj, gdje dekarbonizaciju dodatno otežava starost teretnog voznog parka, čija se prosječna starost nastavlja povećavati.
“Prosječna starost teretnih vozila još uvijek raste pa je tako N2 kategorija koja se kreće većinom unutar RH stara u prosjeku 19,7 godina, dok je N3 kategorija koja se većoj mjeri koristi izvan granica RH u prosjeku stara 12,57 god. Kako su vozila koja se koriste izvan RH izloženija nadzorima, vidljivo je da dekarbonizacija neće doći kroz unutarnje inicijative vlasnika vozila, već kroz stalne vanjske kontrole, financijsko poticanje kupnje tehnološki novijih vozila i zakonske obveze”, rekao je Tomislav Škreblin pomoćnik Uprave za tehničke poslove Centra za vozila Hrvatske.
Da je obnova teretnih vozila prespora, potvrđuju i podaci o rastu njihove prosječne neispravnosti, što dodatno dovodi u pitanje ostvarivost ciljeva dekarbonizacije do 2030. godine. “Vozni park teretnih vozila u Hrvatskoj presporo se obnavlja, što je vidljivo iz kontinuiranog rasta prosječne neispravnosti od 2019. godine. Promatrajući samo taj podatak, malo je vjerojatno da će se ciljevi dekarbonizacije dostići do 2030. godine bez značajnijih financijskih i zakonskih inicijativa”, kazao je Škreblin.
Unatoč preprekama, većina prijevoznika već poduzima barem neke mjere za smanjenje emisija. U zapadnoj Europi takvih je 90 posto, u istočnoj 87 posto, a u Australiji 55 posto. Pritom prednost daju mjerama koje donose izravne uštede, poput optimizacije ruta, koju primjenjuje 53 posto prijevoznika u zapadnoj i 62 posto u istočnoj Europi, te edukacije vozača o ekološki učinkovitijoj vožnji, koju provodi 42 posto prijevoznika u obje regije.
Međutim, formalno postavljanje ciljeva smanjenja emisija znatno je rjeđe. Ciljeve je definiralo 41 posto prijevoznika u zapadnoj Europi, 31 posto u istočnoj i samo 11 posto u Australiji. Udio onih koji izračunavaju svoje emisije CO2 još je manji te iznosi 43 posto u zapadnoj Europi, 23 posto u istočnoj Europi i šest posto u Australiji. U zapadnoj Europi 37 posto prijevoznika smatra da bi dodatna naknada koju bi klijenti plaćali za zeleniji prijevoz u velikoj mjeri potaknula smanjenje emisija. Slijede porezne olakšice, koje navodi 32 posto ispitanika, te subvencije s 31 posto. Zakonodavstvo kao važan pokretač promjena navodi samo 22 posto prijevoznika.
U Australiji prednjače subvencije, koje ističe 26 posto ispitanika, dok prijevoznici u istočnoj Europi, uz dodatnu naknadu za zeleniji prijevoz, koju podržava 28 posto ispitanika, cijene i dugoročnije ugovore s klijentima, koje navodi 23 posto.
“Regulativa može odrediti smjer, ali sama ne može provesti tranziciju. Potrebna su rješenja koja funkcioniraju u stvarnim uvjetima poslovanja, poput cjenovno pristupačnih vozila, dostupne energije i infrastrukture te financijskih poticaja koji uzimaju u obzir stvarne uvjete poslovanja prijevoznika”, poručio je Turki.
Više izazova
Alternativna goriva već koristi oko 41 posto prijevoznika u zapadnoj Europi, nasuprot 14 posto u istočnoj i sedam posto u Australiji. U svim regijama prednjači obnovljivi dizel HVO, koji se može koristiti u postojećim motorima. U zapadnoj Europi njegovu uporabu u sljedećih pet godina planira povećati s današnjih 29 na 54 posto prijevoznika. Problem nije samo u cijeni vozila i nedostatku infrastrukture, nego i u tome što domaći prijevoznici dodatne troškove zelenije usluge teško mogu naplatiti svojim klijentima. “Trenutačno nekoliko domaćih i stranih kompanija koje djeluju u Hrvatskoj posluju pridržavajući se načela ESG-a i traže od prijevoznika izvještavanje o emisiji štetnih plinova.
Međutim, u protekle dvije godine svjedočimo određenom ‘hlađenju’ zakonodavnih tijela EU-a prema potpunoj implementaciji ESG-a. Stoga je sama dekarbonizacija i prelazak na EV i LNG teretna vozila dobrovoljan potez prijevoznika. I dalje ne postoji potrebna infrastruktura za opskrbu električnih teretnih vozila niti jasna politika EU-a koja bi podržala prijevoznike u prelasku s dizelski pogonjena na alternativno pogonjena teretna vozila u smislu investicijske potpore”, izjavio je Tomislav Bagarić, zamjenik predsjednika Udruženja cestovnog prometa Hrvatske gospodarske komore (HGK) i dodao: “Postoje rijetki primjeri određenih trgovačkih lanaca koji dodatno plaćaju prijevoz robe električnim vozilima kroz razne marketinške bonuse, ali govorimo o izuzetno rijetkim situacijama koje više potvrđuju načelo cjenovne konkurentnosti s dizelskim teretnim vozilima.”
Ulaganja u baterijska električna vozila planira 29 posto prijevoznika u zapadnoj Europi, 17 posto u istočnoj Europi i deset posto u Australiji. No, namjere ulaganja znatno se razlikuju ovisno o veličini tvrtke i vrsti prijevoza. Među zapadnoeuropskim prijevoznicima s godišnjim prihodima većima od 100 milijuna eura čak 87 posto planira ulagati u električna vozila, u usporedbi s 26 posto manjih tvrtki. Ulaganja planira i 40 posto regionalnih prijevoznika, nasuprot 17 posto onih koji obavljaju prijevoz na dugim relacijama. U sektoru u kojem prevladavaju mala i srednja poduzeća, glavni problem stoga nije nedostatak volje za promjenama, nego ograničen pristup kapitalu.
“Dekarbonizacija će se ubrzati kada bude komercijalno isplativa za prijevoznike svih veličina”, istaknuo je Turki. Slični izazovi prisutni su i na hrvatskom tržištu, gdje visoka cijena vozila nije jedina prepreka ulaganjima u alternativne pogone. Bagarić tvrdi da, ako promatramo teretna vozila na alternativna goriva, pored same cijene vozila, postoji izazov u vidu infrastrukture za opskrbu el. energijom, tj. punjenjem LNG i CNG.
Osim rezultata istraživanja među prijevoznicima, izvješće uspoređuje regulatorne pristupe u Brazilu, Kini, Europskoj uniji, Indiji i Sjedinjenim Američkim Državama, pokazujući da se politike dekarbonizacije u različitim dijelovima svijeta sve više razilaze.
Regulativa i primjena
Kineska kombinacija strožih standarda i snažnih poticaja pridonijela je tome da vozila na nove izvore energije 2025. godine čine približno 29 posto prodaje novih teških kamiona. Europska unija ima najrazrađeniji regulatorni okvir, no prijevoznici se teško snalaze u njegovoj primjeni. Samo otprilike svaki osmi ispitanik navodi da dobro razumije pojedinu politiku EU-a. Države se pritom koriste dvama glavnim pristupima: mjerama koje poskupljuju fosilna goriva i tako potiču promjene te poticajima koji smanjuju troškove vozila s nultim emisijama. Nijedan od tih pristupa samostalno ne uspijeva premostiti razliku u troškovima.
“Ne vidim smisao ovakve dekarbonizacije koja se očituje u političkoj odluci Bruxellesa kao prisilne nabave EV vozila, dok nemamo jasno definiran standard punjenja kod svih proizvođača i infrastrukturu koja će osigurati sigurnu i održivu mrežu punjača na razini cijele Europske Unije”, istaknuo je Bagarić.
Cestarine diferencirane prema emisijama CO2 već su uvedene ili se uvode u 11 država članica EU-a. U Njemačkoj su više cestarine povećale troškove za tegljač s poluprikolicom koji zadovoljava normu Euro VI za 83 posto, što odgovara približno desetini njegovih ukupnih troškova vlasništva. Time se dizelski kamioni približavaju troškovnoj konkurentnosti s električnima, koji su u Njemačkoj izuzeti od plaćanja cestarine do 2031. godine. Drugi pristup obuhvaća poticaje kojima se smanjuje cijena vozila s nultim emisijama. Takvi poticaji za kupnju postoje u mnogim državama EU-a, ali često su ograničeni iznosom, administrativno zahtjevni ili dostupni samo kratko vrijeme. Zbog toga ih je teško uklopiti u višegodišnje planove obnove voznih parkova.
