Pripreme za dolazak kineskog automobilskog diva BYD-a na naše tržište u završnoj su fazi. U prvom salonu na zagrebačkoj Savskoj cesti, pored nebodera Zagrepčanka, već se sjaje izložbeni automobili i čeka se službeno otvorenje koje bi trebalo biti već ovoga mjeseca, a u pripremi je i pop-up izložbeni štand u City centru One West, dok se ubrzano uređuje i servisni centar na zagrebačkoj Samoborskoj cesti.
Predstavljanje službenog dolaska na naše tržište vodećeg svjetskog proizvođača vozila nove energije (NEV) najavljeno je za srijedu 23. travnja u Zagrebu. Spremna je i hrvatska web stranica na kojoj se zainteresirani već mogu predbilježiti za probnu vožnju, a u planu su prodajno-servisni centri u drugim dijelovima Hrvatske.
Sredinom ožujka kineski veleposlanik u Hrvatskoj Qi Qianjin najavio je skorašnji dolazak BYD-a na naše tržište i objavio da će njihovi modeli stajati od 30.000 eura. Njegova ekscelencija je vjerojatno mislila na početni model Atto 2, koji je početkom godine predstavljen na Salonu automobila u Bruxellesu.
Električni crossover dugačak 431 cm uz prednji pogon i novu generaciju litij-željezo-fosfatne baterije (LFP), po kojima je BYD poznat na tržištu, kapaciteta 45 kWh nudi doseg od 312 kilometara, a uz tu će cijenu na tržištu biti vrlo konkurentan. Baš kao i limuzina Seal koja na tržištu konkurira Tesla Modelu 3 za koju je već objavljena službena cijena u Hrvatskoj od 47.990 eura. Dugačka je 480 cm, dolazi uz bateriju kapaciteta 82,5 kWh uz kombinirani domet od 570 km (690 km u gradu) te ubrzanje od 0 do 100 km/h za samo 5,9 s.
Zasad bez Seagulla
U Europu zasad ne dolazi BYD-ov početni električni model Seagull, koji u Kini stoji od 9250 eura, a prema procjenama zbog strožih europskih sigurnosnih sustava i poreza bi u Europi koštao oko 20.000 eura.
Dolazak u Hrvatsku dio je strateškog širenja BYD-a u Europu, na tržište koje se okreće ekološkim vozilima, a glavni forte vodeće kineske marke su upravo elektrificirani automobili, u prvom redu potpuno električni, ali i hibridni benzinsko-električni. BYD je u 2024. godini prema financijskom izvješću prvi put zabilježio veći prihod od američkog proizvođača. BYD je lani imao prihod od 107 milijardi dolara, a Tesla 97,7 milijardi dolara. U 2024. BYD je globalno prodao 4,27 milijuna automobila, uključujući i hibride, dok je Tesla isporučila 1,79 milijuna baterijskih električnih vozila (BEV).
I dok je Tesla, koja proizvodi isključivo potpuno električna vozila (BEV), lani još imala primat u prodaji BEV-a s 1,79 milijuna prodanih automobila prema BYD-ovih 1,76 milijuna, trendovi su na strani kineske kompanije. Posljednja dva kvartala BYD je prodavaniji od Tesle. U posljednjem kvartalu 2024. je BYD isporučio 595.413 automobila u usporedbi s Teslinih 484.507, a u prva tri mjeseca 2025. godine 416.388 naspram Teslinih 336.681 isporuka.
U Kini, najvećem automobilskom tržištu na svijetu, BYD je lani imao udio od 32 posto u prodaji vozila novih energija (uključujući hibride), dok je Tesla na kineskom tržištu imala udio od 6,1 posto. A upravo je potencijal BYD-a u širenju na globalna tržišta, budući da je lani u ukupnim isporukama njihovih automobila samo 10 posto činio izvoz, dok su 90 posto automobila isporučili na domaće kinesko tržište.
Zbog osvajanja europskog tržišta BYD u mađarskom Szegedu gradi megatvornicu u koju ulaže četiri milijarde eura i gdje će zaposliti 10.000 radnika. Uz to, lani je BYD sklopio ugovor vrijedan milijardu dolara za postavljanje proizvodnog pogona u Turskoj, a tvornica će proizvoditi do 150.000 vozila godišnje. Očekuje se da će pogon otvoriti oko 5000 radnih mjesta i pokrenuti proizvodnju do kraja 2026. godine.
Otvaranje tvornica u Europskoj uniji i Turskoj, koja je dio Carinske unije EU, znači da se na automobile proizvedene u tim tvornicama neće primjenjivati dodatne carine koje je EU nametnula na električne automobile proizvedene u Kini. Podsjetimo, krajem prošle godine Unija je uvela kompenzacijske carine na uvoz baterijskih električnih vozila proizvedenih u Kini na razdoblje od pet godina zbog toga što je istragom utvrđeno da proizvođači električnih vozila u Kini imaju brojne prednosti zbog državnog subvencioniranja, poput preferencijalnog financiranja, bespovratnih sredstava, kao i zemljišta, baterija i sirovina po cijenama ispod tržišnih.
Sve je počelo još 1995.
Pored postojeće carinske stope od 10%, EU je uvela dodatne carine u rasponu od 7,8% do 35,3%. Na vozila američkog proizvođača Tesla koja su proizvedena u Kini uvedena je dodatna carina od 7,8%, a za kineske proizvođače BYD, Geely i SAIC 17%, 18,8% i 35,3%, dok dodatna carinska stopa od 35,3 posto vrijedi i za sve druge proizvođače u Kini koji nisu željeli surađivati u istrazi te 20,7 posto za one koji su surađivali u istrazi. Dakle, na BYD električna vozila se trenutačno plaća carina u EU od 27 posto, a kad se njihova vozila počnu proizvoditi u Mađarskoj i Turskoj tih carina više neće biti.
Zanimljivo, danas se BYD predstavlja kao skraćenica od “Build Your Dreams”, što u prijevodu s engleskog znači “izgradi svoje snove”, no prvotno taj akronim nije imao neko posebno značenje. Efektni slogan smišljen je tek 2008. godine u marketinške svrhe i od tada se koristi.
BYD, koji danas uz automobilski sektor ima još tri divizije – potrošačka elektronika, nova energija i željeznički promet te između ostalog proizvode baterije, solarne module, EV autobuse, kamione i vlakove, osnovao je današnji generalni direktor Wang Chuanfu 1995. godine u kineskom gradu Shenzhenu. Kineski kemičar i danas milijarder započeo je svoj poslovni put razvojem baterija, a tek je 2003. godine uz nepovjerenje svojih ulagača otkupio posrnulog državnog proizvođača automobila i započeo razvoj vozila. Na ruku je BYD-u išlo okretanje Kine prema elektromobilnosti, što je danas postao globalni trend, pa je Wang uspješno spojio razvoj vozila i baterija, koje su postale najbitniji dio električnih automobila.
No, njegov uspjeh je bio zaista trnovit. Rođen je 1966. godine u siromašnoj obitelji poljoprivrednika u Wuhuu, u kineskoj istočnoj pokrajini Anhui. Kao dječak je ostao siroče, bez oba roditelja uz još šestero braće i sestara. Kad je Wang Chuanfu imao 13 godina, umro mu je otac, a dvije godine kasnije i majka. Njegov stariji brat morao je napustiti školu s 18 godina kako bi uzdržavao obitelj, a nakon što je vidio teškoće života i shvatio važnost obrazovanja ohrabrio je Wang Chuanfua da nastavi sa školovanjem. Uz pomoć obitelji primljen je na Tehnološko sveučilište Central South gdje je studirao metaluršku fizikalnu kemiju.
Kao izvrstan student, Wang je nakon diplome upisao magisterij na Pekinškom općem istraživačkom institutu za rudarstvo i metalurgiju obojenih metala. Godine 1993. Institut je osnovao tvrtku za proizvodnju baterija pod nazivom BAK Battery u Shenzhenu, a s obzirom na Wangovo akademsko iskustvo u srodnim istraživačkim poljima, imenovan je generalnim direktorom.
Wang je tijekom svog mandata na čelu Instituta stekao iskustvo u poslovnom upravljanju i proizvodnji baterija, a uvidjevši tržišnu priliku u razvoju baterija, prije svega za mobilne telefone već 1995. godine, odlučio je dati otkaz i uz financijsku pomoć svoga rođaka od kojeg je posudio 2,5 milijuna juana (299.100 eura) osnovao je BYD Company. Već 1996. BYD počinje proizvodnju litij-ionskih baterija, a na globalnu scenu stupa 2000. godine kao dobavljač litij-ionskih baterija za Motorolu te od 2002. za tadašnjeg tržišnog lidera u proizvodnji mobitela Nokiju. Tako je Wang iskoristio svoje znanje i jeftinu kinesku radnu snagu i promijenio industriju baterija koju su nekoć monopolizirale japanske tvrtke.
Godine 2003. BYD preuzima malog kineskog proizvođača automobila Xi’an Qinchuan Automobile i tako ulazi u automobilski sektor. Iako su ulagači bili zabrinuti zbog investicije od 38 milijuna dolara, pa su u to vrijeme dionice tvrtke pale za više od 30 posto. No, Wang je slijedio svoj san, a to se poklopilo s početkom uspona kineske automobilske industrije s naglaskom na baterijske električne automobile (BEV), što nije došlo preko noći. Kinezi su se strateški na ulaganja u elektrifikaciju automobila odlučili prije 25 godina svojim 10. petogodišnjim planom od 2000. do 2005. u kojem su istaknuli automobile pokretane novim energijama kao fokus razvoja.
A ta je strategija donijela velike rezultate već nakon 20 godina, pa je danas već više od 50 posto prodanih osobnih automobila u Kini električno, a u međuvremenu je Kina izgradila i mrežu superbrzih električnih vlakova kao alternativu zračnom prijevozu. I u toj industriji sudjeluje BYD. Dakako, sve se to odvijalo uz potporu kineske države, koja je i danas prisutna, što je kamen spoticanja na mnogim tržištima na koja kineski proizvođači nastoje doći, poput Europske unije zbog čega su i uvedene dodatne carine na kineska BEV vozila u EU.
Kopirali i otkupljivali
Uspon razvoja električnih automobila u Kini je tako započeo u isto vrijeme kad je američki Tesla Motors počeo razvijati električne automobile i više od desetljeća prije ozbiljnijih elektrifikacijskih planova europskih proizvođača. Kinezi su zaostajali u inženjerstvu u autoindustriji, pa i danas zaostaju za europskim proizvođačima. Nije tajna ni da su mnoge stvari kopirali, ali i otkupili mnoge patente europskih proizvođača automobila. Uz to, gotovo da nema važnijeg europskog proizvođača automobila koji nije u posljednjih 20 godina ušao na kinesko tržište putem joint-venture aranžmana s kineskim proizvođačima automobila.
No, nije uspjeh BYD-a naslonjen samo na državne potpore, već je tajna uspjeha u tome što u tvrtki radi oko 110.000 inženjera i većinu dijelova rade sami, što znatno smanjuje troškove. U tehnološkom smislu kupnjom posrnulog državnog proizvođača automobila BYD je bio na početku, pa su, kako je sam Wang objasnio u jednom intervjuu, kupili mnogo rabljenih automobila iz cijelog svijeta i rastavljali ih do najsitnijih dijelova kako bi ih proučili.
Prvi automobil pod značkom BYD-a bio je model F3, koji se bazirao na izdržljivim benzinskim motorima japanskog Mitsubishija, a polučio je veliki uspjeh. Tvrtka je odmah počela s razvojem elektrificiranih modela i već 2008. predstavila prvi plug-in hybrid BYD F3 DM, a 2009. prvi baterijski električni automobil BYD e6. Prvih 40 električnih modela e6 počelo je s vožnjom kao taksiji u Shenzhenu u svibnju 2010., dok su u maloprodaju krenuli 2011. godine.
Prvi model BYD e6 bio je opremljen litij-željezo-fosfatnom baterijom (LiFePO4) ili skraćeno LFP baterija, podvrstom litij-ionskih baterija, baterijskom tehnologijom koja je do danas ostala zaštitni znak BYD-a. Prednosti pred klasičnim litij-ionskim baterijama koje koristi većina europskih proizvođača su veća sigurnost, veća izdržljivost i dugovječnost te manja cijena. Najnovija generacija BYD LPF baterija za električne automobile naziva se BYD Blade, a najnovija generacija prepoznata je kao jedna od najsigurnijih baterija za električna vozila na svijetu. Baterija je prošla rigorozne sigurnosne testove i dizajnirana je kako bi maksimizirala snagu, domet i životni vijek.
Kako je mogućnost zapaljenja baterije pri sudaru jedna od boljka električnih automobila, BYD se hvali da je njihova Blade baterija sigurno prošla test probijanja čavlom. Test probijanja čavlom smatra se jednim od najrigoroznijih načina ispitivanja termalnog bijega baterija. Cilj je simulirati unutarnji kratki spoj baterije, što se obično događa kada oštri metalni predmeti probiju bateriju u teškoj prometnoj nesreći. Blade baterija prošla je test probijanja čavlom bez ispuštanja dima ili vatre, a površinska temperatura dosegnula je samo 30 do 60 Celzijevih stupnjeva.
Uz sigurnost, sveti gral koji pokušava pronaći svaki proizvođač električnih automobila jest što brže punjenje baterija. S klasičnim automobilima na fosilna goriva navikli smo napuniti rezervoar automobila na benzinskoj pumpi za nekoliko minuta i krenuti dalje na put, a kod električnih automobila punjenje baterije traje mnogo duže. No, i tu je BYD napredan. Baš su sredinom ožujka predstavili novu platformu za punjenje električnih vozila za koje tvrde da bi moglo trajati koliko i točenje goriva te su po prvi put najavili izgradnju mreže punionica diljem Kine.
Super e-platforma
Takozvana “super e-platforma” će moći puniti baterije rekordnom brzinom s 1000 kilowatta (kW), što će vozilima omogućiti da nakon petominutnog punjenja prevale 400 kilometara. Brzina od 1000 kW bi bila dvostruko veća od Teslinog punjača “Supercharger”, koja nudi brzinu punjenja do 500 kW.
“Kako bismo posve riješili zabrinutost naših korisnika glede punjenja, nastojali smo postići cilj da vrijeme punjenja električnih vozila bude kratko kao i punjenje goriva benzinskih vozila. Ovo je prvi put u industriji da je jedinica megawatt postignuta u snazi punjenja”, najavio je na predstavljanju revolucionarne tehnologije Wang Chuanfu na događaju koji se uživo prenosio iz sjedišta tvrtke u Shenzhenu.
Godine 2016. na čelo dizajna BYD-a stigao je njemački dizajner Wolfgang Egger, poznat po dizajnu modela Alfa Romea i Seata, i od tada počinje procvat dizajna BYD automobila koji su danas atraktivni poput glavnih konkurenata.
Godine 2008., kada je BYD predstavio svoj prvi elektrificirani automobil, kineskoj je tvrtki stigla prva velika strana financijska injekcija, i to od svjetski poznatog ulagača Warrena Buffeta koji je investirao 230 milijuna dolara i otkupio oko 10 posto tvrtke. Podrška Buffetove investicijske tvrtke Berkshire Hathaway privukla je svjetsku pozornost i osim novca BYD-u otvorila vrata za druge ulagače pa tako i za partnerstvo s Mercedes-Benzom na razvoju električnih automobila. A koliko je tvrtka rasla dokazuje podatak da je Berkshire Hathaway od tada prodao dio udjela te početne investicije, ali još drži otprilike 4,4% tvrtke. Taj udio danas vrijedi oko 2,4 milijarde dolara.
Do značajne prodaje udjela Berkshire Hathawaya došlo je lani uslijed najava carina za kineske BEV automobile od strane Europske unije i SAD-a. I dok je EU BYD-u odrezala carine od 18,1 posto, SAD je na kineske baterijske električne automobile uveo carine od 100 posto, tako da se i prije uvođenja “Trumpovih tarifa” u Americi kineski električni automobili zapravo ne prodaju. No, BYD je s agresivnim globalnim širenjem poslovanja naišao na probleme.
U prosincu 2024. brazilske vlasti su zatvorile gradilište tvornice BYD-a u brazilskom gradu Camacari zbog nehumanih uvjeta rada radnika koje je angažirala kineska tvrtka koju je BYD angažirao. Još 2023. BYD je objavio da će graditi veliku tvornicu automobila u Meksiku, no ta je investicija na čekanju zbog toga što kineska država nije dala dozvolu zbog opasnosti od krađe tehnologije, a na ruku im ne idu ni nedavni trgovinski rat SAD-a i Kine. U isto vrijeme, dok se gradi europska tvornica BYD-a u Mađarskoj, Europska unija istražuje je li Kina dala nepoštene subvencije za tvornicu električnih automobila BYD u Mađarskoj.
Ali, BYD nezaustavljivo kroči dalje, a osim blade baterije, super e-platforme brzog punjenja, nedavno je predstavljen i njihov novi sustav autonomne vožnje “Božje oko”, koji će u svojim modelima ponuditi serijski, bez dodatne naknade.
Iako se BYD suočava s carinskim problemima, kao i drugim problemima zbog globalnog širenja, analitičari su uvjereni da će ove godine definitivno preteći Teslu po prodaji baterijskih električnih vozila. BYD je u 2024. ukupno prodao 4,27 milijuna automobila, no uz rast prodaje od 41,3 posto u odnosu na godinu ranije. Globalni tržišni lider Toyota s prodajom od 10,16 milijuna automobila u 2024. čini se daleko, no trendovi rasta prodaje su na strani BYD-a.
