Industrijski gradić u središnjoj Engleskoj, oko 150 kilometara sjevernije od Londona, nije ni po čemu poseban, ali u njemu se razvija način prijevoza koji bi mogao transformirati sve ono što do sada poznajmo.
Naime, u Coventryju je osmišljen VLR sustav (Very Light Rail, u prijevodu, vrlo laka gradska željeznica), inovativni oblik prijevoza dizajniran kao lagana, ekonomski isplativa i ekološki održiva alternativa tradicionalnom teškom šinskom prometu. Ovaj je sustav radikalan odmak od tradicionalnih tramvaja, čija je instalacija preskupa za većinu gradova.
Manje građevinskih radova
Bilo kako bilo, taj dio Ujedinjenog Kraljevstva srce je britanske automobilske industrije te dom proizvodnih divova poput Aston Martina i Jaguar Land Rovera pa je javni prijevoz povijesno bio u drugom planu u odnosu na automobile. Gradsko vijeće Coventryja stoga je 2016., odnosno gotovo 80 godina nakon posljednje tramvajske linije u gradu, najavilo razvoj prve svjetske tramvajske linije Vrlo lake željeznice (VLR). Tražio se dugo novi sustav javnog prijevoza za grad, a ovaj je razvijen u suradnji s WMG-om (Warwick Manufacturing Group), dijelom Sveučilišta u Warwicku. O cijelom projektu pričao nam je njegov voditelj, profesor Darren Hughes, koji kaže da je glavni pokretač ove priče bila potraga za pristupačnosti.
“Trenutačni sustavi lake željeznice (tramvaja) mogu koštati više od 50 milijuna funti po kilometru za ugradnju u gradovima. Utvrđeno je da je proširenje tramvajske mreže u Edinburgu koštalo više od milijardu funti za duljinu od 18 kilometara, što je dovelo do nacionalne istrage. Ona je pak otkrila da su preusmjeravanja komunalnih usluga značajno pridonijela troškovima. Nama je stoga postavljen cilj od deset milijuna funti po kilometru kada je projekt započeo 2017. godine.”
Pojašnjava kako je ključ uštede troškova u tračnicama. Naime, razvili su sustav koji omogućuje plitku dubinu kopanja, čime se izbjegavaju komunalne usluge i svi troškovi koji dolaze s preusmjeravanjima… Maksimalnu dubinu kopanja postavili su na 30 centimetara.
“Važno je imati na umu da se na toj dubini i dalje koriste konvencionalne čelične željezničke tračnice, tj. ista tračnica s utorima koja se koristi, primjerice, u Zagrebu. To znači da se naš sustav može koristiti s konvencionalnim tramvajima.” Govorimo li o cijeni, Hughes kaže da je cilj bio deset milijuna funti po kilometru (u troškovima iz 2019.), što je i postignuto. “Budući da je puno manje građevinskih radova, vrijeme ugradnje je znatno kraće, što također dovodi do nižih troškova.”
U Coventryju je predstavljen i tramvaj na trasi od 200 metara kao ogledni primjer onoga što slijedi. Dizajniran je da bude u potpunosti na baterije, tako da mu nije potrebna nadzemna kontaktna mreža. Punjenje se vrši putem nadzemne platforme koja se nalazi na krajnjim stanicama.
Sigurnija baterija
“Vozilo je dizajnirano za vožnju od jedne krajnje stanice do druge, što je otprilike 15 kilometara. Na krajnjoj stanici vozilo će se ponovno napuniti nekoliko minuta prije povratka na rutu. Na kraju dana, vozilo se u potpunosti puni kako bi se održalo zdravlje baterije”, govori Huges i nastavlja: “Sam tramvaj za ovu vrstu pruge proizvela je tvrtka sa sjedištem u Stratfordu u Velikoj Britaniji u suradnji s nama na Sveučilištu Warwick. Glavne razlike između tog vozila i drugih su duljina i snaga. Maksimalna brzina mu je 70 kilometara na sat, ali budući da je dizajnirano za korištenje na cestama, bit će ograničeno na uobičajena ograničenja brzine na cestama. Sam tramvaj je dug malo više od deset metara i teži otprilike jednu tonu po linearnom metru. Važno je imati na umu da je masa vozila potrebna kako bi se osiguralo prianjanje pri ubrzanju i kočenju”, pojašnjava.
VLR tramvaj ima i tehnologiju baterija koja je slična onoj koja se koristi u električnim autobusima i “općenito je sigurnija od one koja se koristi u automobilima”.
Baterija se nalazi unutar šasije od čelika visoke čvrstoće i simulacijom su već pokazali da je zaštićena tijekom udara s velikim vozilima. Sama vožnja ne stvara emisiju CO2 na mjestu korištenja, već se stvarne emisije po kilometru mogu izračunati iz proizvodnje električne energije zemlje u kojoj se koristi.
“Primjerice, u zemlji u kojoj se električna energija proizvodi iz obnovljivih izvora, vozilo ima vrlo niske emisije.”
Sam projekt VLR-a financira Ministarstvo prometa Ujedinjenog Kraljevstva putem programa financiranja održivog prometa gradske regije. Ukupno je dodijeljeno 40,5 milijuna funti, a cijela priča započela je kao vrlo mala studija izvedivosti na Sveučilištu Warwick. Ono što slijedi je predstavljanje rute i demonstracijska vožnja na trasi od 800 metara kako bi se dokazali konačni troškovi instalacije i pokazalo kako se sustav povezuje s prometnim tokom. Sve to planirano je za proljeće/ljeto 2027. godine, a ruta će se protezati od željezničkog kolodvora Coventry do Tehnološkog parka Sveučilišta Coventry na Mile Laneu.
Ta će dionica funkcionirati u stvarnom prometu i važan je korak naprijed za VLR kao novi oblik pristupačnog, zelenog prijevoza.
Sve to daje lijep pogled u budućnost jer sustav otvara vrata mnogim drugim gradovima da koriste tramvaje kako bi stvorili poboljšana rješenja za urbanu mobilnost i smanjili ovisnost o osobnim automobilima.
“Mnogi gradovi željeli bi koristiti tramvaje jer ih korisnici vole, a čisti su i učinkoviti – ali troškovi su previsoki. Naš sustav tračnica omogućuje dizajnerima gradskog prijevoza da osiguraju tramvajske sustave, ali uz značajnu promjenu u pristupačnosti.”
Profesora Darrena Hughesa pitamo i može li se VLR još pojednostaviti i biti lakši kako bi postao pravi “prijevoz budućnosti” za male i srednje gradove?
“Naš sustav može se koristiti u bilo kojem gradu. Važno je napomenuti da će budući gradovi najvjerojatnije uvijek biti multimodalni. Pod time mislim da bi grad mogao imati glavnu željezničku stanicu kako bi se omogućilo putovanje na veće udaljenosti, vjerojatno će postojati mali taksiji za osobni prijevoz, autobusi, bicikli i ne zaboravimo hodanje. Tramvaji se uklapaju u to stvaranjem rješenja ‘masovnog prijevoza’ unutar grada. Zaista dobro dizajnirani gradovi bit će kombinacija svega navedenog kako bi se osigurala pristupačna i niskougljična mobilnost.”
Ipak, na cijelom tom putu inovacija bilo je i izazova, a on ističe da je glavni bio potaknuti razmatranje “nečeg drukčijeg”.
“Tramvaji, kada se jednom dokaže da se mogu instalirati iskopom temelja od jednog metra i funkcioniraju. Zašto onda raditi nešto drukčije? Kao sveučilište, dobili smo nemoguć izazov ako smo razmatrali samo male promjene postojećih metoda. Nije moguće prijeći s 50 milijuna funti na deset milijuna po kilometru s malim mjerama smanjenja troškova. Bilo je potrebno usvojiti holistički pristup, promatrajući cijeli sustav, postavljajući njegove zahtjeve, a zatim razraditi rješenje.”
Ono što ovaj projekt čini jedinstvenim je činjenica da grad Coventry posjeduje intelektualno vlasništvo nad tehnologijom. To znači da sustav, kada bude certificiran i operativan, može prodavati drugim gradovima i državama. Cijela priča zainteresirala je zajednicu i izvan samog Coventryja, pa i Ujedinjenog Kraljevstva.
Dvostruka kontrola
“Mnogi gradovi diljem svijeta pokazali su interes. Naš sustav je dizajniran da ima minimalan utjecaj na postojeće gradske strukture. Tračnica se nalazi unutar plitkog rova, stoga ima minimalan utjecaj na komunalne usluge. Također, dizajnirana je za vrlo uske zavoje (radijus od 15 m), što omogućuje korištenje u gradovima s povijesnim građevinama.”
Bilo kako bilo, ova tehnologija uskoro će zaživjeti, a principi rada koji su kovani u Coventryju vjerojatno će početi primjenjivati i drugi. Zašto i ne bi – putevi koji oni grade vode u neki održiviju, brži, jeftiniju i zeleniju budućnost.
S obzirom na napredak tehnologije, pitamo ga i koliko daleko možemo stići autonomnim VLR vozilima bez vozača te je li to uopće u nekim planovima.
“Vozači su skupi i koriste prostor koji bi mogao biti dostupan putnicima. Tehnički, autonomni tramvaj je jednostavniji od automobila jer tramvaj ne upravlja, tj. jedina potrebna odluka je stati ili krenuti. Doista, postoje mnoga rješenja za metro bez vozača, uključujući, na primjer, Docklands Light Railway (DLR), iako je pruga odvojena od pješaka i automobila. Ključni izazovi za autonomna vozila često su manje tehnički, u odnosu, na primjer, na dobivanje regulatornog odobrenja na političkoj razini, odluke o odgovornosti u slučaju nesreće i javno prihvaćanje. U idealnom svijetu transportni sustavi postali bi autonomni “preko noći” tako da bi svi oblici vozila bili računalno kontrolirani. Međutim, znamo da to nije izvedivo i stoga mješovita ljudska i računalna kontrola nad vozilima zahtijeva pomno razmatranje.”
Za početak, dovoljno je uopće krenuti s novitetima, a njih nudi CVLR jer tehnologija koja stoji iza toga omogućuje izgradnju tramvajskih ruta, dok plitke tračnice znače da većina postojeće infrastrukture poput cijevi i kabela može ostati netaknuta pod zemljom. Električni tramvaji dizajnirani su da se nose s mnogo oštrijim zavojima, što im omogućuje navigaciju kroz postojeći gradski krajolik. Sve rubrike za odobrenje ovakvog sustava su popunjene, čeka se samo start. Zahvaljujući ovom ambicioznom projektu, otvorila se sasvim nova perspektiva koja bi mogla postati nacrt za gradove srednje veličine diljem svijeta.
