Dizel je na hrvatskim benzinskim postajama ovoga tjedna bio skuplji nego ikad. Najviša maloprodajna cijena osnovnog eurodizela porasla je na 1,91 euro po litri, premda je Vlada dodatno smanjila trošarinu za tri centa. Rekord je dosegnut, iako sirova nafta nije ni blizu najviših razina nakon ruske invazije na Ukrajinu. Cijena Brenta sredinom rujna nakratko se približila razini od 110 dolara, ali je terminski ugovor za isporuku u studenome tjedan završio na 103,87 dolara za barel, znatno ispod 126,41 dolara iz travnja i vrhunaca iz 2022.
Zašto je onda dizel rekordno skup? Odgovor više nije samo u cijeni barela, nego u problemima s transportom i preradom nafte te nestašici srednjih destilata – dizela, loživog ulja i mlaznoga goriva. Prerada sirove nafte postala je usko grlo tržišta, a rafinerijske marže rastu mnogo brže od cijene same nafte.
Predsjednik Uprave Agencije za ugljikovodike Marijan Krpan uzroke sadašnjeg poremećaja vidi ponajprije u smanjenom broju brodova koji prevoze naftu kroz Hormuški tjesnac te posljedicama napada Hutista na saudijski naftovod. “Stoga nedostaju određene količine barela dizela na svjetskom tržištu i rezultat toga je da su cijene na rekordnom vrhuncu. Na Mediteranu, koji je bitan za formiranje naših cijena, one su prošli tjedan prešle 1650 dolara po toni, što je rekord”, izjavio je Krpan.
Hrvatska je posebno izložena jer se domaće cijene formiraju prema kretanju derivata na mediteranskom tržištu, ali i zato što je dizel najvažnije gorivo u domaćem prometu i gospodarstvu. Prema Krpanovim riječima, u Hrvatskoj se troši “praktički pet puta više dizela nego benzina” pa se poremećaji njegove ponude snažno prenose na prijevoznike, poljoprivrednike i cijene robe.
Ekonomist Ivica Brkljača upozorava da razloge rekordne cijene ne treba tražiti samo u najnovijoj krizi na Bliskom istoku. Smanjena aktivnost ruskih rafinerija dodatno je stisnula globalnu ponudu. Prema podacima Međunarodne agencije za energiju koje izdvaja Brkljača, ruske rafinerije imaju oko 6,5 milijuna barela dnevnog instaliranog kapaciteta, ali je prerada u lipnju pala na 3,8 milijuna barela dnevno – najnižu razinu u više od 20 godina i oko 30 posto manje nego godinu prije. Procjenjuje se da je i proizvodnja dizela pala gotovo 30 posto.
“Ukrajinski napadi na rafinerije nisu jedini uzrok globalne nestašice, ali su važan dio objašnjenja zašto destilati poskupljuju znatno više od sirove nafte”, objašnjava Brkljača.
Na tržištu možda ima sirovih barela, no nedostaje kapaciteta za preradu: druge rafinerije rade blizu punog kapaciteta, zalihe su niske, a prostor za brzo povećanje ponude ograničen. Aktualne rekordne cijene jasno pokazuju koliko je gospodarstvo i dalje ovisno o gorivu čija se uloga u automobilskoj industriji radikalno promijenila – dok na crpkama bilježi povijesne cijene, udio dizela među novim osobnim automobilima pao je na razine koje su se prije samo desetljeća činile nezamislivima.
U prvom polugodištu 2026. dizel je pokretao 92,1 posto novih kamiona registriranih u EU, dok su električno punjivi kamioni zauzeli 4,8 posto tržišta.
Europa – dizelski kontinent
Dizel je od početka europska priča. Dizelski motor konstruirao je njemački inženjer Rudolf Diesel krajem 19. stoljeća, a prvi uspješan primjerak predstavljen je 1897. Nova se tehnologija najprije širila u industriji, brodarstvu, željeznici i teretnom prometu. Prijelomni trenutak za ulazak dizela u osobni prijevoz stigao je s modelom Mercedes-Benz 260 D, prvim serijskim dizelašem predstavljenim prije ravno 90 godina. Ipak, bila su potrebna još desetljeća razvoja i državnih poticaja da dizel od pogona za radne strojeve, brodove i kamione postane dominantan izbor europskih vozača.
Nigdje u svijetu dizel nije toliko snažno odredio automobilsku industriju i navike vozača kao u Europi. Na vrhuncu 2011. pokretao je čak 56 posto novih automobila u Europi, postavši simbol štedljivosti, velikog dosega i europske tehnološke prednosti, ali i izravan rezultat porezne politike koja ga je desetljećima činila povoljnijim od benzinca. Uspon i pad dizela nisu samo povijest jednoga motora, nego priča o tome kako je Europa najprije stvorila, a nakon promjene ekoloških prioriteta, Dieselgatea i elektrifikacije počela razgrađivati vlastiti automobilski model. U SAD-u, Japanu i Kini dizel nikada nije zauzeo usporediv položaj u osobnim automobilima. U Europi mu je trebalo 20-ak godina da od manjinskog pogona postane dominantan: udio u prodaji novih automobila povećao se s oko 14 posto 1990. na više od polovice tržišta početkom prošlog desetljeća. Danas mu je tržišni udio pao ispod deset posto.
Europska “dizelizacija” nije bila unaprijed osmišljena politika s jednim ciljem, nego rezultat odluka koje su se međusobno pojačavale. Nakon naftnih kriza 70-ih prednost je dobila manja potrošnja goriva, visoke cijene na crpkama učinile su svaku ušteđenu litru važnom, a države su dizel oporezivale blaže od benzina. Ta je razlika u početku imala jasnu gospodarsku logiku. Dizel je bio gorivo kamiona, autobusa, poljoprivrednih i radnih strojeva pa je niže oporezivanje trebalo smanjiti troškove prijevoza i proizvodnje. No, pogodnost se proširila i na milijune osobnih automobila, čiji vlasnici nisu samo trošili manje, nego su gorivo zahvaljujući poreznoj politici plaćali jeftinije.
Minimalna trošarina propisana europskim pravilima i dalje je niža za dizel nego za benzin – 0,330 prema 0,359 eura po litri. Prema podacima Europske komisije iz rujna 2026., jednostavni prosjek trošarina u EU iznosio je približno 0,55 eura po litri benzina i 0,43 eura za dizel pa je dizel u prosjeku bio porezno povlašten za oko 12 centi po litri. Dodatni poticaj stigao je s politikom smanjenja emisija ugljikova dioksida. Dizelski je motor zbog veće učinkovitosti i manje potrošnje po kilometru u pravilu ispuštao manje CO₂ od usporedivoga benzinca. Proizvođačima je pomagao smanjiti prosječne deklarirane emisije flote, a kupcima je u zemljama koje su poreze vezale uz CO₂ donosio dodatnu financijsku prednost.
Europske kompanije odgovorile su golemim ulaganjima u turbopunjače, izravno ubrizgavanje, common-rail sustave i elektroničko upravljanje. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Peugeot, Renault i Fiat s mrežom dobavljača pretvorili su dizel u svoju tehnološku i tržišnu prednost. Nekada bučan i spor motor postao je dovoljno snažan i uglađen za obiteljske automobile, poslovne limuzine i luksuzne SUV-ove. Kupcima je nudio velik doseg, manju potrošnju i snažan okretni moment, a proizvođačima način da zadovolje sve strože ciljeve CO₂ bez radikalne promjene pogonske tehnologije.
Eko-prednost sa slabošću
U toj se prednosti skrivala i temeljna slabost. Manja potrošnja i niže emisije CO₂ nisu značile da je dizel čišći prema svim kriterijima. Izgaranje pri višim temperaturama pogodovalo je stvaranju dušikovih oksida, dok su čestice ugrožavale kvalitetu zraka i zdravlje ljudi, osobito u gradovima.
Europa je prednost davala nižim deklariranim emisijama CO₂, ali je istodobno povećavala problem lokalnog onečišćenja zraka. Kompromis dugo nije bio dovoljno vidljiv jer laboratorijski testovi nisu dobro odražavali stvarnu vožnju, a europska su pravila dizelskim automobilima dopuštala više emisije dušikovih oksida nego benzincima. Za razliku od EU-a, SAD je primjenjivao tehnološki neutralnije limite, neovisne o vrsti pogona. Kako su norme postajale strože, dizelski je motor dobivao sve složenije sustave za obradu ispušnih plinova. Svaka je generacija bila čišća, ali i skuplja za razvoj, proizvodnju i održavanje. Dizel nije odjednom prestao biti dobar motor. Jednostavno, njegova učinkovitost sve rjeđe može nadoknaditi višu nabavnu cijenu, složenije održavanje i regulatorni rizik.
Dieselgate ubrzao pad
Tržišni udio dizela počeo se smanjivati nakon vrhunca iz 2011., ali je Dieselgate četiri godine poslije postupni pad pretvorio u slom povjerenja. U rujnu 2015. otkriveno je da je Volkswagen u automobile ugrađivao nezakonit softver koji je prepoznavao laboratorijsko testiranje i tada smanjivao emisije. U stvarnoj vožnji vozila su mogla ispuštati višestruko više dušikovih oksida od dopuštenih vrijednosti. Dieselgate je samo Volkswagen dosad stajao više od 32 milijarde eura u kaznama, preinakama vozila i pravnim troškovima, ali je skandal pogodio cijelu industriju jer je pokazao da problem nije samo u jednoj kompaniji ili jednom motoru. Otvorio je pitanje vjerodostojnosti laboratorijskih mjerenja, regulatornog nadzora i tvrdnji da je dizel postao “čista” tehnologija.
Europa je nakon afere uvela realističniji laboratorijski postupak WLTP i testiranje emisija u stvarnoj vožnji. Današnji dizelaši znatno su čišći od generacija iz vremena afere, ali cijena toga napretka dodatna je tehnička složenost koja ih čini manje privlačnima u jeftinijim automobilima. Pad prodaje pokrenuo je začarani krug. Dok je udio dizela na tržištu bio veći od polovice, trošak razvoja mogao se rasporediti na milijune vozila. Kada je pao ispod deset posto, računica se promijenila. Dizel je postao žrtva vlastitog pada: što se manje prodavao, svaki je novi motor postajao skuplji po vozilu, a što je bio skuplji, prodavao se manje. U EU je udio dizela među novim vozilima pao s 8,9 posto u 2025. na samo 7,6 posto u prvih pet mjeseci ove godine. Hrvatska prati isti trend, ali sporijim ritmom – dizelaši su u 2025. činili 12,6 posto novoregistriranih vozila. Međutim, kako je prosječni osobni automobil u Hrvatskoj star oko 13 godina, dizelski će motori na domaćim cestama ostati još dugo nakon što nestanu iz izložbenih salona.
Pad u osobnim automobilima ne znači i kraj dizela u gospodarstvu. U prvom polugodištu 2026. dizel je pokretao 92,1 posto novih kamiona registriranih u EU, dok su električno punjivi kamioni zauzeli 4,8 posto tržišta. Razlog nije nostalgija industrije, nego fizika i ekonomika prijevoza. Dizel ima veliku energetsku gustoću, omogućuje dug doseg i brzo punjenje, a infrastruktura postoji gotovo posvuda. Kod električnog kamiona baterija mora osigurati velik doseg, a istodobno biti dovoljno lagana da ne smanji korisni teret. Međunarodni prijevoz zahtijeva i mrežu vrlo snažnih punionica na odmorištima i logističkim čvorištima.
Električni kamioni konkurentniji su na kraćim, unaprijed poznatim rutama, osobito kada se vraćaju u isti depo na punjenje. Teže ih je uklopiti u nepredvidive međunarodne rute i područja bez odgovarajuće infrastrukture. Dizel je teško brzo zamijeniti i u poljoprivredi, građevinarstvu, rudarstvu i pomorstvu, gdje strojevi i brodovi trebaju visoku snagu, dugotrajan rad i brzo dopunjavanje energije. I u osobnim vozilima još može imati ekonomsku logiku za vozače koji prelaze mnogo kilometara, većinom autocestom, trebaju velik doseg ili često vuku prikolicu. Neisplativ postaje ponajprije pri maloj kilometraži i kratkim gradskim relacijama, kada ušteda na gorivu teško nadoknađuje višu nabavnu cijenu i moguće troškove održavanja.
Stellantis protiv trenda
Da dizel još nije spreman za potpuni odlazak pokazuje zaokret Stellantisa, četvrtog najvećeg proizvođača automobila u svijetu. Vlasnik Fiata, Peugeota, Citroëna, Opela i Jeepa od kraja 2025. ponovno uvodi dizelske izvedbe najmanje sedam modela automobila i putničkih kombija u Europi, među kojima su Peugeot 308, Opel Astra, Peugeot Rifter i Citroën Berlingo.
Stellantis je odluku donio nakon što je prodaja električnih vozila zaostala za očekivanjima, a u sklopu smanjivanja električnih ambicija evidentirao je 22,2 milijarde eura troškova i otpisa. Kompanija je već najavljivala da će potpuno električna vozila do 2030. činiti svu njezinu europsku prodaju. Povratak dizelu ujedno je pokušaj razlikovanja od kineskih proizvođača koji u Europu ulaze s velikim brojem električnih i plug-in hibridnih modela. Dizelski automobili jeftiniji su od usporedivih potpuno električnih vozila, a kineske marke u tom segmentu gotovo nisu prisutne. Ono što se donedavno smatralo tehnološkim utegom europskih proizvođača tako bi privremeno moglo postati tržišna niša u kojoj još imaju prednost.
Stellantisov zaokret ipak ne vraća Europu u razdoblje kada je svaki drugi novi automobil bio dizelaš. Riječ je o pokušaju zarade u smanjenom segmentu iz kojega su se brojni konkurenti povukli. Dizel više nije univerzalan izbor, nego specijalizirani pogon za kupce i djelatnosti kojima su doseg, potrošnja i snaga važniji od prednosti električnog vozila.
Rekord na hrvatskim crpkama ne proturječi dugoročnom padu dizela, nego pokazuje dvije strane iste transformacije. U osobnim automobilima gubi tržište jer je skup za proizvodnju, složen za održavanje i nepovoljan za ispunjavanje klimatskih ciljeva. U teretnom prometu, poljoprivredi i industriji još je toliko važan da svaki poremećaj ponude podiže troškove cijeloga gospodarstva.
Nakon pada s približno 56 na manje od deset posto tržišta novih automobila, ne svjedočimo potpunom nestanku dizela, nego kraju njegove dominacije. Iz prodajnih salona povlači se prema kombijima, kamionima i strojevima, a s europskih cesta nestajat će mnogo sporije nego iz statistike novih registracija.
