Riječka luka sada je dobila šansu da postane ključna točka u tranzitu roba i usluga regije a samo je na nama hoćemo li tu šansu iskoristiti. Od razvoja riječke luke prifitirala bi cijela zemlja preko izvanredne dobiti, otvaranja novih mogućnosti za zapošljavanja, razvoj malog poduzetništva pa sve do konačnog utjecaja na rast BDP-a, komentirao je ravnatelj Lučke uprave Bojan Hlača novi master plan razvoja riječke luke što ga je izradila konzultantska kuća Rotterdam Maritime Groupe. Ovaj dokument poslužit će kao platforma u proceduri traženja novog zajma od Svjetske banke za drugu fazu i nastavak Rijeka Gateway projekta koji se realizira u Luci Rijeka. Procjenjuje se da je za nastavak RGP-a, točnije realizaciju projekata u okviru RGP II potrebno još 150 milijuna dolara. Svjetska je banka još 2002. godine odobrila 156,5 milijuna dolara za modernizaciju riječke luke i gradnju cesta u riječkom prstenu. No, u međuvremenu se dogodilo da je i sama Luka u kraćem roku premašila ondašnje projicirane rezultate razvoja i prometa tereta od planiranih.Paralelno, pojavili su se problemi u realizaciji pojedinačnih projekata unutar RGP-a koji sada za dovršenje zahtijevaju i više vremena, ali, što je bitnije, i više novaca stoga je nužan novi kreditni aranžman sa Svjetskom bankom, a za njega – master plan razvoja Luke Rijeka do 2030. godine. Analitičari su proveli godinu dana u Rijeci, u neposrednom kontaktu s poslovanjem Luke Rijeka i planovima Lučke uprave Rijeka. Uzevši u obzir gospodarska kretanja u zemljama koje predstavljaju tržište za riječku luku, potom kretanja u RH ali i ukupan rast gospodarstva zemalja u okruženju, kroz međunarodno priznatu metodologiju definirali su koncept razvoja luke do 2030.godine koji bi – ako se provodi – garantirao porast BDP-a od 2 do 6 posto, ovisno o tome koliko bi Hrvatska iskoristila šansu koja joj se pruža preko razvoja riječkog lučkog pravca.

Generalno, ono što eksperti postavljaju kao ostvariv cilj jest ostvarenje prometa od tri milijuna kontejnera i 30 milijuna tona tereta godišnje u riječkoj luci. Takav bi promet podigao godišnji prihod na razinu od 1,8 milijardi dolara, uz refleksiju i na spomenuti rast BDP-a. Uvjet za postizanje ovih rezultata je prije svega gradnja ravničarske pruge Rijeka-Botovo s time da bi se od Rijeke pruga račvala u pet smjerova, uključivši kao i jedan prema Bršici u Istri. Procjenjuje se da će do 2026. godine dnevno kroz Rijeku prolaziti 2086 vagona – sedam puta više nego danas. Osim toga, nužni su i radovi na novoj cestovnoj infrastrukturi. Kako je komparativna prednost riječke luke njen položaj, koji omogućava skraćenje prijevoza roba za pet do šest dana u odnosu na rotterdamsku ili hamburšku luku ali i dubina mora koja iznosi 40 metara uz priveziste, sto je prednost u odnosu na tršćansku i osobito kopersku luku, tako i master plan s obzirom na trendove orijentira buduće poslovanje Luke gotovo isključivo na promet kontejnera. Promet ostalih tereta bi se minimaliziralo a za razvoj kontejnerskog prometa nužni su čak 15 puta veći kapaciteti od dosadašnjih. Predviđa se nekoliko novih kontejnerskih terminala na više lokacija. Jedna od njih je širenje postojećeg na Brajdici te gradnja jednog novog na otoku Krku. Predložene su za razmatranje dvije lokacije, u uvali Pušće, te u blizini omišaljskih postrojenja Dine; u izboru bilo koje od ove dvije nužna je izgradnja obale duljine preko 1000 metara. Također se računa na kompletno dovršenje Zagrebačke obale u duljini od 1200 metara. Prije pola godine, u početnoj fazi izgradnje naišlo se na prepreku uslijed potrebe za sanacijom podmorja (što je i jedan od elemenata za traženje novog kredita od SB-a) ali i dovelo do usporavanja radova. Međutim, u ovim realnim parametrima za razvoj riječke luke postoji mogućnost da se zbog vremenskog roka, a krajnji je 2030. dogodi da neki od alternativnih pravaca zbog interesa kapitala u međuvremenu brže napreduje. Sve se češće spominje kako je nužno oživjeti riječni transport roba preko Dunava koji pravac vodi do krajnjeg juga kontinenta i toplih mora. Hlača naglašava da bi se proces razvoja riječkog prometnog pravca svakako mogao i ubrzati ali uz sinergiju. “Zato Hrvatska treba u svojim strategijama gospodarskog razvoja stvoriti prioritete, kao što je bio slučaj sa cestogradnjom u zemlji, ali jednako tako moraju i gradovi i općine prilagoditi svoje prostorne odnosno generalne urbanističke planove da bi se ciljevi ostvarili. To je i put dolaska investitora i garancija ostvarenja njihovih ciljeva”, zaključuje Hlača.

Novi zajam za gradnju ‘zapadnog kraka’

Od prvog kredita za realizaciju RGP-a Luka Rijeka dobila je 56,5 milijuna dolara namijenjenih projektima u svrhu modernizacije Luke. Ostatak, 100 milijuna dolara pripalo je HAC-u i HC-u; 17 milijuna dolara odmah je bilo pretočeno u sanaciju Krčkog mosta dok je ostatak planiran za izgradnju cestovne infrastrukture. Od tih je novaca izgrađen prometni čvor Draga – Sv. Kuzam i tunel prema Brajdici (dio istočnog kraka i DC 404) koji još nije otvoren. Novi zajam od Svjetske banke tražit će se za gradnju zapadnog kraka – DC 403 (spajala bi lučku Zagrebačku obalu preko tunela Rujevica i Škurinja sa zaobilaznicom). Potom je potrebno osigurati financije za nasipavanje 50.000 četvornih metara Praške obale. Riječ je o alteranciji do koje je došlo kada su u jeku realizacije RGP-a konzervatori Ministarstva kulture 100 godinana stara lučka skladišta proglasili zaštićenom industrijskom baštinom, čime su blokirali plan njihova rušenja i nastanak terminala. Na Praškoj obali terminal će primati generalni teret ali može biti koristan i za kontejnere. Bojan Hlača kaže da je kontejnerski promet jedna od djelatnosti koja je najprihvatljivija u analizi sa svih aspekata, među kojima je najvažniji ekološki segment.

Kupljeno 150 novih kamiona

Dosadašnja modernizacija riječke luke dovela je do pomaka u razvoju gospodarstva. Samo u dvije posljednje godine u Rijeci je, kaže Hlača, kupljeno 150 novih kamiona uslijed porasta kontejnerskog prometa. Širi se i posao agentima i špediterima koji su uz druge prateće djelatsnosti otvorili još dvadesetak novih firmi, navodi Hlača.