Kada se u Hrvatskoj govori o metrou, glavna asocijacija su veliki sustavi Londona, Pariza, Moskve ili New Yorka. No, mnogi manji gradovi su pod istim imenom izgradili sustav lake željeznice koja se uglavnom samo djelomično nalazi pod zemljom, širina tračnica je manje, manji su i troškovi izgradnje, a manji je i kapacitet prijevoza putnika što u potpunosti odogovara potrebama gradova koji nemaju višemilijunsko stanovništvu. Deseci gradova izgradili su slične sustave i njima osim prometnih problema, potakli i razvoj gospodarstva. Možda najzorniji primjer pruža Kopenhagen koji je izgradnju svog “lakog metroa” iskoristio za razvoj zemljišta, a onda isto to zemljište iskoristio za financiranje metroa. Ovaj tjedan su u Zagrebu svoja iskustva prestavili vodeći ljudi metroa iz Kopenhagena, Torina, Toulousea i Dublina, redom gradova slične veličine kao i glavni grad Hrvatske.

Planiranje i razrada
Generalni zaključak je da takav sustav zahtjeva dugotrajno planiranje i razradu, te politički konsenzus, a ako se modeli dobro pripreme, za samo financiranje uvijek se nađu zainteresirani privatni investitori. U Dublinu se i u vrijeme ove krize, koja je Irsku pogodila mnogo više od većine europskih zemalja, dva konzorcija sastavljena od banaka, projektnih kuća, građevianra i fondova i dalje jednako bore za javno privatno partnerstvo u projektu. Teško da će i predavanja vodećih ljudi europskih gradova koje je organizirala Komora inženejra u građevinarstvu potaknuti na svrsishodnu raspravu u Zagrebu. Nakon što je 2005. zagrebački gradonačelnik Milan Bandić oživio ideju gradnje metroa, o problemu se dugo raspravljalo veoma površno i bez izrađenih studija. Početkom 2007. godine je stigla i prva studija koju je izradio Prometni fakultet u suradnji s brojnim stručnjacima, među ostalim i Davorinom Kolićem koji je sudjelovao u projektiranju sustava metroa od Los Angelesa, preko Pariza, pa do Seula. Razrađujući četiri varijante mogućnosti za Zagreb, predložen je sustav lake gradske željeznice koja bi se vezanjem na dio postojećih tramvajskih linija rješila prometne probleme Zagreba. Cijena je bila čak i prihvatljivih 600 milijuna eura za 20,7 kilometara lake željeznice, s tim da su gradskoj upravi i širokoj javnoj raspravi ostavljene na izbor i druge varijante. Optimalni sustav za Zagreb predviđao je među ostalim i dvije glavne podzemne linije u samom središtu grada i sjecištem na sadašnjem željezničkom kolodvoru.

Nove studije
No, iše od dvije godine se u Zagrebu ne spominje izgradnja metroa. Naručene su određene nove studije koje provode drugi stručnjaci s drugih fakulteta i privatnih projektantskih kuća poput IGH. Detalji te studije zasad su poznati samo uskom krugu ljudi u gradskoj upravi i upravama HŽ-a, HC-a i HAC-a. Iako studija nije prezentirana javnosti, već sada je jasno da će kolidirati s postojećim predloženim rješenjima. Traženja različitih rješenja su legitimna i trebala bi biti dio procesa odlučivanja pri gradnji metroa. Samo što se u Zagrebu nije formiran tim stručnjaka koji bi riješenja razmatrao, država nije dala naznaku da bi pomogla u financiranju , a i lokalna vlast se od nje ohladila zbog situacije da ne stignu napraviti i potrebnu komunalnu infrastrukturu u potrebnom omjeru. Osim toga, nabavljeni su tramvaji koji će u manjem djelu nadomjestiti sustav metroa i cijeli problem je gurnut pod tepih. Studije u takvom okružju završavaju u ladicama. Zagreb tako za razliku od gradova koje navodimo kao primjere, neće moći iskoristiti prometne i razvojen potencijale metroa sigurno još jedno desetljeće.

Toulouse – 635.000 stanovnika

Otkupili koncesiju zbog profita
Francuski studentski “gradić” uopće nije imao tramvaje od 1957. Na izuzetno uskim ulicama s porastom automobila stvoreno je prometno zagušenje. Krajem 1980. godine su odlučili graditi laku podzemno nadzemnu željeznicu, a radovi su nakon dugih pripremnih faza započeli 1989. godine. Deset kilometara je završeno 1993. godine uz ukupnu cijenu od 500 milijuna eura. Model financiranja je bila koncesija na 35 godina. Samo tri godine nakon izgradnje i broja putnika koji je daleko premašio očekivanja, gradske vlasti otkupljuju koncesiju jer su procjenili da je izvrstan izvor zarade. Prije šest godina izgradili su novih pet kilometara. Svaka je stanica posebna i različito arhitektonski oblikovana. Time je dobivena i turistička atrakcija.

Dublin – 1.000.000 stanovnika

Završni prometni projekt za 2,5 milijardi eura
Glavni grad Irske u završnoj je fazi izbora između dva privatna konzorcija koji će im biti partneri u gradnji klasičnog metroa srednje veličine. Dužina linije će biti 18 kilometara, od čega 11 podzemno, a sedam izdignuto iznad zemlje. Odluka o gradnji klasičnog metroa umjesto lake željeznice, stjenovito tlo u podzemlju i gradnja tunela ispod rijeke Luffy podigla je planirani trošak na 2,5 milijarde eura. Financiranje se planira osigurati 30-godišnjom koncesijom. Očekuje se u prvoj godini čak 40 miijuna putnika godišnje i stalni rast. Dublin je s projektiranjem počeo 2001. iako ima razvijeni sustav tramvaja, autobusa i željeznice za prijevoz putnika. Promet se ipak odvijao presporo.

Torino – 900.000 stanovnika

Država glavni financijer
Bogati talijanski Torino upravo gradi drugu fazu podzemno nadzemnog metroa dužine 3,7 kilometara, a u pripremi je treća i četvrta. Prva linija je prolazila kroz centar koji je imao najveće prometno opterećenje i duga je 9,5 kilometara i gradila se pet godina. Metoroom su također razvili potencijal starih tvorničkih i napuštenih hala koje su ostale u širem centru, a oslobodili su i prostor od tračnica tramvaja. Izgradnja i vozila prve dvije faze stoji oko 950 milijuna eura. Kako bi smanjili troškove, od 21 stanice, čak 16 ih je tipskih. Preduvjeti za razvoj metroa su se stvarali od 1992., a tek 2001. je počela izgradnja. Država je većinski vlasnik tvrtke investitora (60 posto) i osigurala je većinu sredstava za izgradnju. Vozila su električna i bez vozača.

Kopenhagen – 800.000 stanovnika

Zemljištem financirali gradnju
Glavni grad Danske razvio je podzemno nadzemni sustav lake željeznice u dužini 21 kilometara, od čega je 10 podzemno. Od odluke da im je potreban 1991. godine, do početka radova prošlo je šest godina. Posebnost je jednostavno i učinkovito rješeno financiranje. Odlučeno je hektare neizgrađenog područja u Orestadu prepustiti tvrtki koju su osnovali Kopenhagen, država i Fridriksberg za izgradnju metroa. Na osnovu tog zemljišta dobili su početne kredite i prvo doveli metro uz to zemljište. Dolaskom metroa i urbanističkim planovima, cijena zemljišta je višestruko povećana. Zemljište su prodali i dobili sredstva za daljnju izgradnju. Treća i posljednja faza metroa je završena 2007. godine. Cijena radova je bila 408 milijuna eura i još dodatno 233 milijuna za električne vlakove koji operiraju bez vozača. Od 2003. do 2008. broj putnika je povećan s 20 na 45 milijuna godišnje. Idu na nova proširenja linija.