Ulaskom Hrvatske u EU riječka luka dobila je priliku ponovno se pozicionirati na tržištima zemalja srednje Europe na kojima je izgubila primat tijekom 90-ih.

Kao je razvoj luke samo dio strateškog razvoja čitavog riječkog prometnog pravca, logičan je investicijski zamah pokrenut unazad nekoliko godina predvođen lučkom upravom i Lukom Rijeka kao najvećim operaterom u riječkom lučkom sustavu. O razvojnim planovima, investicijama u okviru modernizacije riječkog prometnog pravca te trendovima u poslovanju Luke razgovarali smo s Vedranom Devčićem, predsjednikom Uprave Luke Rijeka, koji je nedavno s gospodarskom delegacijom "pohodio" potencijalne partnere na Dalekom istoku.

Kakvi su dojmovi s nedavnog puta u Kinu i Južnu Koreju? Je li bilo konkretnih pregovora s tamošnjim gospodarstvenicima? 
Luka Rijeka ima dugogodišnju tradiciju u suradnji s tim dijelom svijeta, i ovo je bila izvrsna prilika za susrete sa starim partnerima, a naravno bilo je i poslovnih razgovora s potencijalno novim partnerima. U svim poslovnim razgovorima, B2B radionicama i forumima nastojao sam promovirati bitno drugačiji status Luke Rijeka za ovo tržište kojem smo tradicionalno najkraći prometni pravac do srednje Europe. Sada smo dio EU lučkog i prometnog sustava, imamo nove kapacitete i svi su uvjeti osigurani da se u direktnim brodskim linijama iz i za Daleki Istok pozicioniramo kao prva luka ticanja na sjevernom Jadranu. Brodarima to štedi i vrijeme i novac, a prvu reakciju već imamo. Treći brodar svijeta, francuski CMA CGM ovih je dana objavio novu organizaciju svog servisa za 2015. godinu u kojoj je Rijeka prva luka ticanja u sjevernom Jadranu. Kontejnerski posao nam je važan, ali imamo i druge terete s ovog tržišta. Izdvojit ću posao koji je krenuo u rujnu prošle godine, a u kojem smo partneri u prijevozu tereta za izgradnju termoelektrane Stanari (BiH) koju gradi kineska kompanija, a oprema se iz Shanghaia do gradilišta otprema preko Rijeke. Poslovna suradnja s jednim od najvećih svjetskih gospodarstava i najbrže rastućom ekonomijom svijeta sigurno je u našem fokusu. Kina je gospodarstvo koje raste po stopama 7-8%, drugi je po veličini trgovinski partner EU, odmah iza SAD-a, a Južna Koreja osmi. Među 20 najvećih svjetskih luka čak njih 13 je iz Kine i jedna iz Koreje. S mnogima već surađujemo, ali potencijal ovog tržišta je velik i prostora za nove količine tereta u Luci Rijeka ima.  

Kakvi su vam investicijski planovi u okviru strateškog razvoja riječkog prometnog pravca? 
Strateški razvoj riječkog prometnog pravca ide u tri najvažnija smjera. Prvi je obnova i izgradnja nove lučke infrastrukture što pripada investicijama Lučke uprave Rijeka, odnosno države. One obuhvaćaju prošle godine završenu investiciju u izgradnju i proširenje kontejnerskog terminala Brajdica (AGCT), te izgradnju novog kontejnerskog terminala Zagrebačka obala, koja je upravo počela. U budućnosti očekujemo i investicije u proširenje i modernizaciju kapaciteta na Terminalu za rasute terete i na obali Goranin u Bakru (prostor bivše koksare), te uređenje Terminala Bršica u Istri. Nama najvažniji u ovom trenutku je svakako naš veliki investicijski projekt na pozadinskom lučkom terminalu Škrljevo ukupne vrijednosti oko 50 milijuna eura. Po značaju ta investicija nadilazi interese Luke Rijeka i predstavlja strateški projekt šireg gospodarskog i nacionalnog značaja. Njime povećavamo svoje kapacitete, ali istovremeno rješavamo i otklanjamo uska grla u riječkom lučkom sustavu, osobito u multimodalnom prometu, čime podižemo kapacitete i konkurentnost riječkog prometnog pravca u cijelosti. Izdavanje građevinske dozvole očekujemo u listopadu ove godine. 

Koja su ostala dva smjera strateškog razvoja?
Drugi razvojni smjer ide za povećanjem protočnosti teretnog prometa na kopnenom dijelu riječkog prometnog pravca. Tu mislim na investicije u željezničku infrastrukturu i liberalizaciju tržišta željezničkih operatera. To nam je sada posebno važno jer je Luka Rijeka u novom prometnom modelu EU, početna točka na Mediteranskom koridoru središnje transeuropske prometne mreže TEN-T. Ostaje još onaj zadnji, treći smjer kojim zatvaramo cjelinu, a odnosi se na podizanje konkurentnosti i efikasnosti svih operatera, lučkih i željezničkih na riječkom prometnom pravcu, ulaskom privatnih željezničkih operatera i privatnog kapitala u lučke operacije.

Dio investicija planirate financirati skorašnjom dokapitalizacijom. Na koje još financijske izvore računate? 
Prepoznavši sve potencijale koji se Luci Rijeka otvaraju ulaskom u EU i otvaranjem tržišta, što možemo isčitati već i iz polugodišnjih rezultata, gdje imamo porast naturalnih pokazatelja pretovara od 17%, porast poslovnih prihoda od 10%, te porast udjela prihoda s inozemnog tržišta sa 53% na 72%, sredstva za prvu fazu investicijskog projekta Škrljevo planiramo osigurati iz dokapitalizacije tvrtke. Do kraja godine ćemo ponuditi tržištu javnom ponudom emisiju novih dionica. Ciljani iznos dokapitalizacije je oko 300 milijuna kuna. Osim djelomičnog financiranja investicije na Škrljevu, dokapitalizacija ima funkciju jačanja bilance društva za ostale velike investicije društva na koncesijskom području koje proizlaze iz koncesijskog ugovora, te daljnje uvođenje privatnog kapitala u vlasničku strukturu društva. U kasnijoj fazi, projekt i ostale investicije će se financirati u kombinaciji: EU fondovi, vlastita sredstva i kreditna sredstva HBOR-a i drugih banaka.

Koliko na Luku Rijeka utječe činjenica da za strateškog partnera na kontejnerskom terminalu ima multinacionalnu tvrtku s velikim investicijskim kapitalom? 
Pozitivno. International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) je globalni igrač i operater na 29 kontejnerskih terminala na 6 kontinenata. Samo prošle godine investirano je više od 23 milijuna eura u opremu i mehanizaciju. Već u ovom trenutku rast koji naš zajednički terminal AGCT ostvaruje je veći od konkurencije. Operativna podrška AGCT-u je naš pozadinski terminal Škrljevo gdje obavljamo sve prateće djelatnosti u manipulaciji kontejnera, od skladištenja praznih kontejnera do punjenja i pražnjenja, održavanja i sl. Zato je rast terminala i naš rast. U tom smjeru ide i naš razvojni projekt kroz koji ćemo Škrljevo razviti u cjelovito opremljen pozadinski kontejnerski terminal u punom smislu.

Hoće li pojava budućeg koncesionara na Zagrebačkoj obali utjecati na poslovanje Luke Rijeka? 
Prema planovima novi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali biti će završen 2018. godine i sigurno će privući i skrenuti dodatne terete u riječku luku. Očekujemo da će sadašnji kontejnerski terminal AGCT do tada doseći značajnu iskoristivost svojih operativnih kapaciteta, pa će ovaj novi na Zagrebačkoj obali u pravom trenutku ponuditi nove kapacitete i povećati konkurentnost riječke luke, a to je dobro za cijeli riječki lučki sustav. Za nas to dodatno znači još veću uposlenost pozadinskog terminala Škrljevo koji će već biti opremljen novim kapacitetima za kontejnere i moći će servisirati oba kontejnerska terminala. 

Ovisi li povećanje prometa Luke Rijeka samo o vašim ulaganjima, ili i o drugoj infrastrukturi? 
Luka je tek jedna od karika u složenom prometnom lancu, koji će privući terete samo ako sve karike dobro i sinkronizirano funkcioniraju i zajednički ponude tržištu konkurentnu uslugu odnosno prijevoz robe od točke A do točke B po konkurentnoj cijeni i vremenu transporta, te neupitnu sigurnost opskrbnog lanca. Naravno da naš promet ovisi o ulaganjima svih ovih "karika", svih koji u poslu zarađuju. Ipak, za nas su sada investicije u željezničku infrastrukturu koja nas povezuje s gravitacijskim zaleđem, te liberalizacija tržišta i dolazak novih željezničkih operatera prioritet, i rekao bih jedan od preduvjeta za tržišni rast tvrtke i konkurentnost riječkog prometnog pravca općenito.

Vidite li kao prednost ili kao manu činjenicu da je riječka luka podijeljena na tri koncesionara, a za razliku od vaše konkurencije na sjevernom Jadranu? 
Prema iskustvima i praksi, čini se da je model lučkih uprava primjereniji za velike lučke sustave. Za manje luke je fleksibilnost odlučujući faktor. U neposrednoj blizini imamo primjer luke Kopar koja je efikasna kao jedini lučki operator, a sasvim uspješno upravlja i razvojem lučkog sustava. Možda bi se i za riječku luku taj model pokazao bolji, ali to je sada teško procijeniti. Vjerujem da dobrom i profesionalnom suradnjom s Lučkom upravom Rijeka i drugim koncesionarima i ovaj model koji imamo sada, može biti funkcionalan za sve nas. 

Koliko je ulazak u EU promijenio status Luke Rijeka i čitavog riječkog lučkog područja na europskom tržištu?
Luka Rijeka je početkom dvadesetog stoljeća bila deseta najveća europska luka s jakim gravitacijskim područjem austrougarske monarhije. Imala je prugu u dva smjera, bila izravno povezana s Bečom i Budimpeštom i bila njihov direktni izlaz na more. U doba bivše države Rijeka je bila najveća luka sjevernog Jadrana, a zaostajanje počinje u vrijeme Domovinskog rata, pa njeno mjesto uglavnom preuzima luka Kopar. Ta je luka vrlo vješto iskoristila sve nedaće lošeg okruženja Luke Rijeka, od rata u Hrvatskoj, gubitka tržišta bivše države, velikih osigurnina za brodove zbog ratnih uvjeta do propadanja nacionalnog brodara Croatie Linea. Ulazak Slovenije, Mađarske, Češke, Slovačke i Poljske u EU 2004. godine otvorio je luci Kopar ta tradicionalna i najvažnija tržišta Luke Rijeka koja su za nju ostala s druge strane, iza granične barijere. Ulaskom Hrvatske u EU, Luka Rijeka je dobila istu startnu poziciju i priliku za pravednu utrku s lukama okruženja s kojima dijeli isto gravitacijsko zaleđe. Više nema granica prema EU, isti željeznički operator može "odraditi" cijeli pravac, pa tek sada mogu doći do punog izražaja sve naše prednosti.

Najveći potencijal su kontejneri te 'project & heavy' cargo

Koji suhi tereti su trenutno najzastupljeniji, a koji imaju najveći potencijal u Luci?

Tradicionalno najzastupljeniji tereti su ugljen i željezna rudača, kontejneri, zatim klasični generalni tereti kao što su valjane čelične trake (coilsi) i tereti u grupi project & heavy cargo (industrijska oprema i konstrukcije, voluminozni i teški tereti), a već tradicionalno u najzastupljenije terete spada i tvrdo i meko drvo. Najveći potencijal vidimo u rastu kontejnera, te generalnih tereta, osobito tereta project & heavy cargo za koji smo se pozicionirali kao jedna od najkonkurentnijih luka u okruženju  zahvaljujući prije svega prošlogodišnjoj investiciji u nove obalne dizalice Liebherr većih nosivosti  – 84 tone svaka, ili 168 tona kada teret podižu u paru. Izvrstan rejting držimo i u prekrcaju 60 metarskih tračnica koje se više od deset godina u ciklusima otpremaju preko Luke Rijeka. Za ovaj manipulativno zahtjevan posao jedina smo specijalizirana luka u širem okruženju i zato najozbiljniji kandidat za prekrcajnu luku tračnica impresivne dužine od 120 metara koje do sada nisu otpremane morem. Računamo na daljnji rast rasutih tereta, osobito ugljena i željezne rudače zbog čega će se ulagati u obnovu Terminala za rasute terete.